通过以摩根为首的德雷克塞尔-摩根公司（Drexel Morgan&Co）的一个辛迪加垄断组织的帮助，威廉·范德比尔特将25万股股票以每股130美元的价格卖给了英国和美国的投资者。所有的这一切都是秘密完成的。据摩根宣称，在交易完成之后，他的公司获利300万美元，而威廉·范德比尔特则得到了3000万美元的现金。通过巧妙地操作这个时代中“最为惊人的铁路交易之一”，摩根在金融圈获得了声誉。他让公众平静了下来，也减轻了邻近领域中的铁路大亨们所感受到的恐惧或敌意。与此同时，他们也安抚了古尔德，避免了与古尔德的沃巴什-圣路易斯-太平洋铁路（Wabash， St· Louis & Pacific Railroad）的一场竞争性战争，尽管这个举动并没有消除其他地方的冲突。此外，摩根现在也进入了纽约中央铁路公司的董事会，并且成为该公司的财务代理人，也因此成了铁路圈里有权势的人物。
第三节
1879年之后，范德比尔特铁路体系就像它宾夕法尼亚州的邻居一样，将大量利润再投资到了更为遥远的地点以及与“支线”铁路达成的协议上。 总体而言，内战后这段时期的建筑工作，经过一段相对的平静期，但是在1880-1890年又以更大的规模重新开始了。现在，有5条干线铺设在大西洋和芝加哥的五大湖之间的，还有无数的“中型铁路”从芝加哥出发，延伸到印第安纳、伊利诺伊、爱荷华、内布拉斯加、密苏里以及大西部。为了控制这些铁路中的某些线路，例如芝加哥-西北铁路，范德比尔特、古尔德以及宾夕法尼亚“铁路帮”之间不断地展开竞争。而且在这10年间，还另有4条穿过落基山脉、横跨大陆到达太平洋沿岸的线路都已完工。这使得美国已铺设的铁路轨道达到了7万英里。
芝加哥和奥马哈之间的区域盛产粮食，被誉为“国家粮仓”。铁路大亨在此处的竞争导致了不同铁路主人之间尝试首次组合。1870年，“奥马哈联营”（Omaha Pool），也是“君子协定”的一种形式，正悄悄地准备在互相竞争的线路之间建立合作的关系。这样运费可以稳定，运输量能够平均分配，而且能够公平地分享利润和营业费用。几年之后，西南部的铁路之间也签署了同样的协议。这些都是在新区域中出现的、大型运输公司之间进行的首次联合尝试。
到19世纪80年代时，处在竞争中的所有铁路公司都有了与对手联营的安排或“君子协定”。但是，要想掌控好这些铁路公司，也并非易事。这些铁路公司雄心勃勃的领导人之间并不清楚能否信任彼此，而且也并不确定是与对手合作，还是敲诈、破坏、摧毁他们的对手，或者采取这些方式中的哪一种更有利可图。因此，北部、南部、东部以及西部的这些巨大的公共企业，都是由坐在纽约办公室里的极具攻击性的利己主义者们所率领。为了得到可能的生意，他们彼此之间时而竭尽全力地战斗，时而在筋疲力尽中合谋。
老股票经纪人亨利·克鲁斯已经给了我们这个国家工业计划的一幅清晰图景。这个工业计划正在被他那个时代的那些更为“粗糙的利己主义者”所追捧。亨利·克鲁斯告诉我们：
投机者们很快就察觉到了，他们可以用一个比修建老铁路（特别是在1873年之后）低得多的价格在同样的线路上来修建新的铁路。而且，他们可以以低廉的资本轻易地迫使联营接纳他们成为会员。这样，他们就可以拥有一条现成的交通路线的全部特权，并且得到免于竞争的保证。
新的铁路修建好了，过去被分割开的老的线路被连接起来。为了确保与原有的铁路支线运输量平衡，只有通过强迫划分运输量，或是接受一个不计后果的削减运量的选择来支持新铁路。
退一步说，在运输系统中交替出现的战争与和平状态，给下游消费者带来了不小的困惑。由于不同铁路之间的竞争，运费将会降低。但是之后，小麦囤积严重，它需要大量的运输车辆，这将会使这些强硬的铁路公司突然将运费增加2倍或3倍。粮食的运输价格可能会是15美分/百公斤；之后这个运费会变成10美分/百公斤；然后突然地在同样的季节里，又会抬高到40美分/百公斤。一个新铁路联营的宣布意味着情况的进一步变化。这也加大了对托运人业务每个方面的“审查”力度。某些大托运人，就像标准石油公司，因为拥有秘密折扣正在繁荣；而其他托运人则被淘汰了。最后，铁路公司还会拥有“繁荣和毁灭”城市或整个区域的力量。一天，一位农民出现在一个纽约州议会的委员会前，他抱怨道：“范德比尔特铁路公司要将自己位于赫基默郡（Herkimer County）的农场移到密西西比河岸。这样就会使得生活在密西西比河岸边的人们能够以更低廉的价格运送产品。”同样的，人们也抗议了长途运输和短途运输之间的差价。通过这个差价，将煤炭运到宾夕法尼亚无烟煤矿之间的中途的某一点——例如，到宾夕法尼亚的约克市(York)——会比运送到海边还要贵上1·5美元/吨。但是，对于所有这些来去无常的经济干扰和错乱，那些被它们掠夺的人似乎也没有任何合理的抵制。
1886年4月27日，在国会的一次演讲中，斯普纳参议员（Senator Spooner）公开揭露了一个臭名昭着的案件：“在一家饭店的桌子上，一位铁路公司主席对一杯酒的评论引发了一场运费战争。这场战争在结束之前，耗费了500万美元的收入。”铁路大亨之间的协议破裂了，这些巨大的对手在一场金融惩罚的耐久测试中彼此攻击。他们在桥头堡展开肉搏；他们拒绝转运彼此货运车上的商品；而且，一直到远在西部的圣约瑟夫（St·Joseph）等地方，他们之间会竞相削减运费，给一个地区带来短暂的快乐，或给另外一个地区带来经济毁灭。
没有社会警察来结束这些断断续续的两败俱伤的冲突。想要调停的议员们也无法在移动的利益之间找到平衡。长期以来，议员们所做的最大努力也不能使铁路公司公平分割战利品或提供理性的服务。而且，在1887年之前，各州议会想要调停和监管运输费用的努力只是使状况更糟，甚至到了混乱、真正无政府的地步。因为铁路公司的首脑们逃避或嘲笑企图控制他们的尝试，运输问题（基于社会服务其实是如此简单）变成了“戈尔迪之结”（Gordian knot）①。铁路大亨们设置了荒谬的障碍来对抗对他们的监管。他们停掉或降低列车运行的速度，威胁要完全撤走他们的服务，甚至是抵制整个区域或联邦，除非那些讨厌的法律从法令书中被撤除。这样一个时代，与像威廉·范德比尔特这样喜欢在快马后面乘车或在他的艺术长廊中面对普通的绘画作品做梦的人，似乎有点儿格格不入。威廉·范德比尔特垄断着国家的一个部门，他做得很好，而且他巨大的财富会自己产生强大的冲击力。但是，更有进取心的垄断者们努力想要取代他。而且，在1885年，当这位多少一直饱受折磨的富豪突然倒在桌上，死于血管爆裂时，威廉·范德比尔特的企业正在经历着一次重大的改变。为了威廉·范德比尔特一大群各式各样的饥渴的儿子们的利益，一位有权势的投资银行家，也就是摩根，正在管理着威廉·范德比尔特两亿美元的资产，并将其分散在几百家企业中。
在整整一代人的时间里，就像是那些工业领袖一样，铁路大亨们的自然冲动使得他们用沙袋或埋伏来袭击彼此。他们手中的巨大机器杠杆，将会产生破坏、分裂以及使社会变成无政府状态；他们还会吞没掉数以百万计的市民，决定着这些市民的生死。托斯丁·维布伦认为，在事实已经变成了一个逻辑的必然性之后，整个美国交通体系所注定的联合却延迟了四十年。正如里格尔（Riegel）在他的《西部铁路历史》（History of the Western Railroads）一书中支持这个观点一样，维布伦的这个观点也得到了专家们很多精确证据的支持。从长远看来，尽管诸如古尔德、亨廷顿、希尔以及摩根这样的垄断者的努力，都是想要将对手从他们的领域中铲除，但他们策略的明细却显示，就像使之“合理化”一样，他们经常倾向于在战略点“阻塞社会体系”。杰伊·古尔德，这个时代最纯粹的商业冒险家，他的职业生涯最为清楚地证明了这样的观点。
①希腊神话中的一个着名难题。
