甲午战争后，社会上盛传卢汉铁路会尽快修筑并会推广铁路建设的消息，怡和洋行对此自然是格外关注。为此，怡和专门聘请了著名的在华传教士李提摩太（Timothy Richard），帮助打探清政府的铁路规划内容，提出怡和的应对之策。
然而，铁路贷款和修建，并不只是财政问题，而是政治和外交的大课题。清政府在借款对象的选择和修筑工程的考虑上，外资企业及其背后的外国政府在争夺和获取在华铁路项目的手段和权益上，比拼的都不只是公司或银行的借贷能力和技术水准本身，而是国家实力。
日本在《马关条约》中所要求的巨额赔款，就当时中国的财力而言，就是拿整个国家全年的财政收入支付赔款也不够，何况时限迫切，条件苛刻，清政府遭遇到的困难之大可想而知。在借款以交付赔款的过程中，英、俄、法、德等国之间展开了激烈争夺。通过政治性的贷款，列强在获取高额利润的同时，尽可能多地榨取到了贷款“保证”，以债权人的地位对中国施加各种影响。
清政府举债偿还对日赔款伊始，是把英国放在有限考虑的位置上的。同时与海关总税务司赫德达成了某种协议，准备由汇丰银行经办。但是因为俄、德、法在胁迫日本将辽东半岛归还中国，三国为谋求各自的利益而向清政府施加影响，英国的优先地位丧失，俄、法赢得了清政府的第一笔巨额贷款。
与政治性借款的激烈争夺一样，铁路建筑权的争夺也同样异常激烈。贷款背后的种种政治势力，以及明争暗斗的外交活动，使汇丰与怡和确信必须有英国外交部更多的支持，单凭私人银行与公司很难在借款活动中胜出。在各国不遗余力地瓜分中国的过程中，英国政府也正需要有自己得力的公司与银行相配合。
怡和与汇丰之间也深感有必要建立起更紧密的合作关系。过去多年来，怡和与汇丰的合作都是基于个案，但现在显然有必要厘清各自负责的范畴。双方的董事们同意，与对方形成紧密的合作与明确的分工，怡和推动汇丰的金融业务，汇丰促进怡和的商业利益，从而在中国获取最大利益。
1895年秋，怡和与汇丰签订协议，双方同意在各国争夺中国市场的新阶段中，采取一种稳定但仍然不带有契约性的合作。
在清政府随后进行的第二、第三次大借款中，英、俄、法、德等国之间展开的争夺更加激烈。列强们使出了战争恫吓、金钱贿赂、外交讹诈等种种手段，最后，英、德取胜，于1896年3月和1898年3月先后订立英德借款和英德续借款，从而增强了英德特别是英国对中国政治、经济的控制。
铁路贷款及修筑权的争夺，这期间主要围绕卢汉铁路和关内外铁路进行。张之洞、盛宣怀等对卢汉铁路这条腹地干线不敢掉以轻心，最后选择了比利时。张之洞们以为，小国比利时“于中国无大志”，不会有像美、英、德、法、俄等大国那样的狼子野心，事实上，比利时的后台是法、俄资本，向比利时借款实际是法、俄的胜利。
“俄、德、法、美办中国铁路，英独向隅，实不甘心。英公司必欲承办自沪至宁铁路。”1898年4月24日，英国驻华公使致电督办铁路大臣盛宣怀时称。
就在卢汉铁路草合同签订的1898年5月，卢汉铁路借款合同正式签订时间是1898年6月26日。怡和与汇丰联合打造的中英公司正式成立。British & Chinese Corporation（中英公司），也译为“中英银公司”，在一些文献中又称“英国银公司”，本书统一称“中英公司”。公司章程第三条指出：“怡和与汇丰共同担任中英公司的经理代理人，各自任命一人担任公司董事。”其中，怡和的代表是马地臣公司经理克锡，汇丰的代表是该行伦敦经理嘉莫伦（Ewen Cameron）。
中英公司创设的目的，是要“在中国获得各项权益，推动公共工程企业，进行金融周转”，主要目标是取得和开发铁路修筑权。怡和的角色是承包商，负责修筑铁路、提供铁轨车辆、招募人员与工程师以及监督铁路的实际运作；汇丰则负责募集必需的资金。两者互补，强强联合，政策上则听命于英国驻华公使。
中英公司创设时资本定为25万英镑。嘉莫伦在它成立之前一个月，就预言公司将成为一个“有代表性和影响力的强大辛迪加”。然而，在它开办之时，实付资本不过额定的5%，即125万英镑，直到1907年也才付足了一半，即125万英镑。资本如此之小而口气如此之大，奥秘就在于它的后台是两大实力雄厚的公司，以及英国政府的强力支持。在随后展开的列强对中国铁路修筑权的争夺战中，中英公司锋芒毕露。
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频频得手：赢取多条铁路修筑权在近代中国，铁路贷款中的外国企业并不只是收取利息这么简单，而是依附着一系列的特权——管理权、用人权、购料权、存款权、稽核账目权、线路展筑权、矿山开采权、续借款优先权等等，不一而足。
1898年6月26日，中国和比利时正式签订《卢汉铁路借款合同》。英国在这条被时人称为“钢铁长城”的铁路修筑权竞争中败北，视长江流域为自己势力范围的英国自然不会善罢甘休，虽然此时怡和洋行与清政府草签了关内外铁路借款和沪宁铁路借款合同，但这远不能满足英国的胃口，8月21日，英国驻华公使窦纳乐（CMMacDonald）向总理衙门书面提出了“请贵国准英国公司承办”的五路承筑权。宓汝成：中国近代铁路史资料（1863～1911），中华书局，北京，1963，二册，433～434页。
窦纳乐提出的五路要求，主要是把津镇铁路津镇铁路（天津至镇江）日后改为津浦铁路（天津至浦口）。1908年8月开工，1912年11月竣工。津浦铁路的借款合同由英国华中铁路公司和德国德华银行夺得，华中铁路公司则是中英公司和英国福公司联手的产物，其成立时的10万英镑登记资本，由中英公司和福公司均摊。、沪宁铁路，苏杭甬铁路（日后改为沪杭甬铁路）连贯起来，使之成为纵贯中国东部的南北干线。同时，打通和连接卢汉铁路干道。中英公司正是实现英国“五路承筑计划”的主要实践者。怡和洋行希望拥有的沪宁铁路、九广铁路、沪杭甬铁路承筑权，事后均得到了实现。
中英公司成立后正式签订的第一个铁路借款合同，是与俄国展开激烈竞争后获得的关内外铁路借款。英国出手“五路承筑计划”之外的关内外铁路借款，目的在于先楔入俄国势力范围，然后确保在中国，特别是在长江流域保持优势地位。
1898年10月10日，关内外铁路大臣胡燏棻与中英公司在北京签订《关内外铁路借款合同》。合同规定：借款总额230万英镑（约合库平银1 700万两），年息5厘，9折付款，45年还清；借款用于备还津榆（天津至山海关）、津卢（天津至卢沟桥）铁路欠款：津榆铁路3年内添设工程，增造车辆之用费，关外铁路干支线建造所需费用；铁路总工程师由英国人担任等。
中英公司与中国方面虽然早在1898年即草签了沪宁铁路（上海至南京）借款合同，但此后英国因忙于对南非布尔人的战争，中国因八国联军侵华战争搁置，直到1902年10月，英国方面才派人到上海商谈沪宁铁路借款合同事宜。
1903年7月，中英公司与中国铁路总公司正式签订《沪宁铁路借款合同》，取得沪宁铁路修筑权。沪宁铁路修建，使英国在长江流域的势力得到巩固，也使怡和与汇丰获得巨大好处。合同明确规定：不容许在长江三角洲地区铺设与其竞争的铁路，“把这个地区特殊地看做是英国势力范围”。
1905年4月25日，沪宁铁路正式开工。3年后的1908年4月1日，沪宁铁路通车。当时的《申报》报道通车典礼时称：“中西官绅到者甚多，颇极一时之感。”
经过江苏和浙江广大地区的沪宁铁路和沪杭甬铁路，加快了长三角之间的人流、物流，也改变了众多人的命运。从此，江浙农村地区更多的丝绸、大闸蟹等农副产品经由火车流向了上海，更多的江浙人搭载火车进城，一些则最终成为上海人。
九广铁路作为英国“五路承筑计划”的一部分，1899年3月，怡和洋行（代表汇丰银行、中英公司）与中国铁路总公司督办盛宣怀签订九广铁路贷款草合同。后因英国忙于南非战争，加上广东方面一直反对借款，以及中国发生庚子之变，草约一搁多年。迟至1907年3月，才订立正式合同。规定中方借款150万英镑，年息5厘，期限30年。当时正值粤汉铁路收回后，中英公司在借款中算是有所让步，付款按九四折扣，且放弃了路成后贷款期内的行车管理、分取余利权。不过，合同规定借款以路作抵押，铁路开工时由两广总督核准聘请英国工程师及总管账。中英公司办事出力，收取酬金35万英镑。宓汝成：中国近代铁路史资料（1863～1911），中华书局，北京，1963，第二册，790页。
九广铁路以深圳河为界，尖沙咀至广东罗湖的九龙段由港英政府修筑，广东段则由清政府借中英公司款修筑。
1905年12月，九龙段铁路破土动工，1910年10月建成通车。
1907年8月，广东段铁路破土开工，1911年10月建成通车。由于粤汉铁路广东段为商办广东粤汉铁路公司所修，反对让粤汉铁路与广九铁路接轨，因此当时的粤汉、广九铁路脱节，直至1937年才实现接轨通车。
1908年3月，中英公司与清朝外务部、邮传部在北京签订《沪杭甬铁路借款合同》，取得了10年前怡和向清政府索要的苏杭甬铁路（本准备从苏州经杭州到宁波，后因沪宁铁路修筑在先，故此路将起点改为上海）的贷款修筑权。1936年5月，国民政府铁道部为完成修筑沪杭甬铁路最后区段（从钱塘江西岸闸口越江到曹娥江东岸百官段并钱塘江大桥）的经费，应中英公司要求，就采购国外材料签订借款合同，款额为110万英镑，年息6厘，八八折扣发行，借期25年，以该营业收入及钱塘桥收益的70％作为还本付息基金；设立一个由中国委员三人、英国委员二人混合组成的基金保管委员会管理；借款的2/3供在英国采购筑路材料用，1/3充做现地建筑工款；实际动用额为88万英镑。
怡和洋行在中国所获取的利益，随着更多铁路的修筑更快捷、更深入地向四面八方延伸。通过大量铁路贷款、铁路修筑及管理权的获得，怡和不仅获得了丰厚的直接回报，而且增强了对中国政府和社会的影响力，并为英国对中国政治、经济控制争得了更多国家利益。而就长远的发展而言，铁路的出现和增多，带动和促进中国工矿企业和商业贸易的发展，为社会经济发展增添动力，也正符合怡和在中国的长期发展战略。
