8.2.3特许经营融资模式在我国轨道交通领域的应用
特许经营制度在我国属于一种新兴的融资建设模式。我国首个特许经营BOT基础设施项目是1984年深圳沙角B电厂项目。目前特许经营模式在我国运用的领域已十分广泛，公路、供水、污水处理、危险废物处理、体育场馆等领域均已大量采用此种融资模式。在轨道交通领域，也已经有多个城市的地铁项目采用特许经营模式，且由于各城市客流量、资金需求等具体情况的不同而选择采用不同的特许经营模式。在我国，采用BOT模式的轨道项目实例主要有深圳地铁4号线与北京地铁4号线，在地铁建设运营方面拥有丰富经验的香港地铁公司均参与其中。
北京地铁4号线与深圳地铁4号线均考虑了运营收益达不到预期时对投资人进行补偿的问题。北京地铁4号线采用的是票款收入分成和补偿模式，深圳地铁4号线在初期曾预尝试“地铁＋物业”的经典港铁模式，但由于我国现行的土地招拍挂出让制度，使得这一模式并不能完全照搬到国内，据报道港铁也最终未能取得深圳地铁4号线上盖的土地开发权。
TOT模式在轨道交通领域运用的不多，北京地铁5号线目前采用的运营模式实质上与TOT融资模式非常接近，但又不是典型意义上的TOT模式。北京地铁5号线是北京市轨道交通路网中一条重要的南北干线，线路全长27.6km，共设车站23座。北京地铁5号线由北京市基础设施投资有限公司负责投资建设，项目于2007年10月7日投入试运营后，北京市基础设施投资有限公司将5号线的运营权委托给北京地铁运营有限公司行使，双方签署了《委托试运营协议》。虽然没有明确采用TOT的名义公开通过市场选择运营主体，但在将地铁路线的经营权授予一家公司单独享有上，这种委托运营的模式与TOT融资模式是相同的。
由于BOT特许经营模式严重受到地铁客流量制约的特点，决定了该种融资模式无法在全国各城市大范围推广适用。相反，BT这种不存在运营环节的融资模式却在我国大多城市的轨道交通建设领域得到较为广泛的应用。如北京奥运支线、亦庄支线、南京地铁2号线一期工程土建D2-TA05标段、深圳地铁5号线等均采用了BT模式进行融资建设。并已全部投入运营。
8.2.4特许经营模式在适用中主要应注意的法律问题
1.各种特许经营融资模式均应注意的问题
1）“PPP”模式与特许经营模式的关系
在基础设施领域常见的PPP（Public-Private-Partnership）模式，也称公私合营模式。它是指政府与私人组织之间，为了合作建设城市基础设施项目，或是为了提供某种公共物品和服务，从而形成的一种伙伴式的合作关系。目前我国缺少从法律法规层面对PPP进行定义，且未对PPP与特许经营模式的关系作出明确规定，两者在实践中常被混淆或并列适用。从国际通行的PPP概念理解，PPP的外延要大于特许经营模式，特许经营模式属于PPP的实现方式之一，因此，PPP包含了特许经营模式，两者并不是并列的关系。
2）项目立项的合法性问题
立项核准文件由政府发展改革部门出具，是投资建设项目获得政府许可的唯一合法依据，也是项目单位依法办理土地使用、城市规划、企业设立、施工建设、银行贷款及税收政策等手续的必备文件。立项核准文件直接影响到项目能否顺利实施。投资人应十分重视项目立项的合法性。若立项核准文件存在问题，将有可能直接影响到投资者及项目建设单位在项目中的投资回报。
3）明确各主体之间的法律关系
特许经营项目往往参与主体众多，所涉法律关系复杂。特许经营项目的实施是一项复杂的系统工程，需要注意明确各主体的法律地位，理顺各主体之间的权利及义务关系。在特许经营模式中，最主要的法律关系是投资者与政府之间的特许经营法律关系，围绕着这个基本的法律关系，延伸出许多其他的法律关系。因此，特许经营模式的实施需要法律、财务、税务、工程等多个领域的专业人员共同参与，以保障项目能够通过特许经营模式圆满成功地完成融资建设。
4）必备的专业支持
政府与投资者之间签订的特许权协议，是构建特许经营法律关系的基础法律文件，也是特许经营项目顺利实施的基本前提，因为特许权协议是对政府方面和特许经营公司之间权利义务和责任划分的主要依据。在此环节，作为投资人的特许经营公司往往聘请专业的律师提供全程法律咨询和服务，但有些地方政府因对该环节法律风险缺乏充分认识，没有专业法律机构的支持，从而在一开始就使得政府方面的合法权益未能得到很好的保护。
除了律师，财务等专业机构的支持也是必不可少。一些企业因没有在一开始聘请专业的财务等机构对项目投资及回报、客流与票价等专业问题进行充分的可行性论证和调查研究，导致在投资项目后才发现种种问题而陷入困境。
5）项目所有权的归属
特许经营期内项目所有权的归属问题，往往是政府和投资人谈判的重要问题之一。在政府将特许经营权授予某一投资主体后，在项目移交给政府之前，特许权人是否对项目享有所有权法律上并没有明确进行规定，业内对特许经营期限内项目所有权的归属也存在较大的争议。对此建议要区分不同的特许经营模式、不同的项目进行分析，并在法律没有明文规定的情况下尽量通过约定进行明确。
6）广开思路，开拓多种融资渠道
在特许权人需要负责投资建设项目的情况下，特许权人也存在着融资的问题，特许权人可以采取的融资方式也是多元化的，如可采用特许经营权即应收账款质押贷款、资产证券化，发行公司债等，充分利用特许经营项目进行项目融资，减小投资人为贷款而承担的风险。
2.BT融资模式所特有的法律问题
除了上述特许经营融资模式需要注意的共性法律问题外，还存在一些BT项目所特有的法律问题需要注意，具体如下。
1）BT模式与垫资施工之间的关系问题
实践中经常出现将两者混为一谈的情况，政府项目进行垫资施工为我国政府所明令禁止，而运用BT模式进行基础设施的投融资建设，则为我国相关法律法规所允许并鼓励。除此之外，两者在项目主体地位、投入与回报等多方面都有着很大的不同。
2）回购担保的设定问题
如何确保投资者收回成本并获得投资回报，除了取决于政府的支付能力与信用外，还需要政府提供可靠、合法的回购款支付担保与保障措施。如果政府提供的回购款支付担保不充足、不合法，则投资人将面临无法收回投资的风险。在保障的措施上，除了企业或商业性金融机构的保证外，还可以考虑政府的承诺，如财政预算的列支、政府在土地开发方面的支持等。此外，实践中已出现了政府信用保险这一新的险种。对于无力提供有效回购担保的政府机构，不失为一种新的且易为投资人所接受的担保新途径。
3）回购过程中的税收问题
BT模式是政府为缓解投资压力采用的一种融资模式，政府回购BT项目的回购行为如果完全等同于资产的所有权转让行为，则根据我国目前的税收法规，将涉及征收土地增值税、契税、营业税、企业所得税、印花税等税项。沉重的税收负担无疑会增大项目的交易成本，并影响BT模式的实施及其融资作用的有效发挥。因此，BT融资模式项下税收政策如何执行，是目前亟待解决的重要问题。
3.BOT融资模式所特有的法律问题
在BOT项目的实践工作中，存在很多BOT项目所特有的法律问题，现将其中较为重要的介绍如下。
1）合理调价机制的设定问题
在BOT特许经营模式下，如何设定调价机制，往往是投资人尤其是外国投资人最为关注的问题之一。采用特许经营进行融资的基础设施项目，其提供的公共产品与服务一般需要保持较低的收费标准，以实现公众利益。但过低的收费水平将会影响到投资者的收益，进而影响到项目的正常运营水平，以及项目能否得到及时妥善的维护与保养。过低或过高的收费标准归根到底会损害社会公共利益。实践中，中国特有的物价制度与投资人所期待的确定的调价承诺之间的矛盾，常常成为双方谈判搁浅的原因。因此，政府与投资者应建立科学合理且具有操作可行性的收费调价机制及补偿分配机制，以保证收费价格适应整个社会的消费水平，并根据具体条件进行相应的浮动和调整。
2）特许经营权的终止补偿问题
BOT项目的特许经营期限一般都会长达一、二十年。在特许经营期内，如因国家政策方针或地方政府的规划建设蓝图发生变化等原因，导致特许经营权受到影响，项目投资者的权益将受到损害。特别是在投资人没有违约而政府要提前收回特许经营项目，终止特许经营权的情况下，投资者将面临巨大的损失。由于社会投资者相对于政府处于相对弱势的地位，因此，在签订特许经营协议时投资人就应当考虑特许经营权终止后补偿问题，提前明确补偿原则与补偿方式，以助于在情况发生时，投资人的损失可以得到合理的补偿，政府也可以顺利地收回特许经营项目。
3）多个保函的衔接问题
在BOT融资模式中，为了保证投资人能够按时、按要求承担项目的投资、建设、运营、维护义务，政府方面往往要求投资人亦或特许权人在不同阶段出具不同的履约担保，例如，投标阶段的投标保函、建设阶段的履约保函、运营阶段的运营保函、移交后的移交保函。各保函之间应注意相互衔接，避免重复设置，加大投资人不必要的负担和投资成本。
4）担保的设定与替换问题
在BOT项目的建设阶段，项目公司通过银行贷款方式筹措建设资金，通常需要由项目公司的股东向银行提供贷款担保。如果发生项目公司股东变更，原股东不再持有项目公司股权，那么原股东一般要求解除或由新股东替换其所承担的项目公司贷款的担保责任。此种情况下，贷款担保人是否可以变更，需要征得银行同意，并且通过银行对新股东财务偿债能力的重新审核，对此，如能在贷款合同订立时即做出相应安排，将更有利于贷款担保替换问题的有效解决。
8.3融资租赁模式
8.3.1融资租赁模式概述
依据《中华人民共和国合同法》、《金融租赁公司管理办法》的规定，融资租赁是指出租人根据承租人对出卖人、租赁物的选择和认可，向出卖人购买租赁物，提供给承租人占有、使用，承租人支付租金的活动。适合融资租赁的租赁物主要为固定资产，包括航空运输设备、船舶运输设备、公共交通设备、工业生产设备、工程机械设备等。
融资租赁模式主要涉及三方主体并至少由两个合同组成。三方主体为承租人、出租人、出卖人，两个合同为承租人与出租人之间的融资租赁合同与出租人与出卖人之间的买卖合同。在融资租赁模式项下，出租人根据承租人的要求及指示购买租赁物后，以出租的形式将租赁物的占有、使用、收益权转让给承租人行使，通过收取租金实现收益。承租人则以支付少量租金，承租租赁物的形式解决了自己需要立即增置设备投入生产，而又无法一次性投入大量资金的问题。融资租赁的具体业务操作形式多样，包括直接融资租赁、融资转租赁、售后回租、杠杆租赁、税务租赁、百分比租赁、风险租赁等。其中轨道交通项目中最常见的是直接租赁和售后回租。融资租赁模式下的交易架构可根据项目情况进行灵活设置。
城市轨道交通项目从物理性质上可分为两大主要组成部分，一部分是包括洞体、车站在内的土建部分，另一部分是包括机车、信号、自动售检票系统等在内的机电设备资产。两部分项目资产相对可以分离的这一特性决定了城市轨道交通项目中设备资产部分的融资问题通过融资租赁途径得到解决。
城市轨道交通的机车、信号、自动售检票系统属于单体金额较大的固定资产，具有可移动性，其所需资金约占整个轨道交通投资的三分之一，资金投入量大，完全可以通过融资租赁的形式进行融资，从而实现减小对机车信号等设备的一次性投资，以融物的方式实现了融资。同时，根据《合同法》的规定，承租人享受占有、使用租赁物的权利，并承担使用期间保管、维修租赁物的义务，并可享有出租人对出卖人享有的索赔等权利，出租人和承租人还可以约定租赁期间届满租赁物的归属。可见，在融资租赁模式下，虽然承租人不享有租赁物的所有权，但完全可以满足承租人对租赁物的使用要求。
对于已经采购的机车等设备，则可以采取售后回租的方式进行融资。售后回租是国外融资租赁业务常用的形式，指承租人将自有物件出卖给出租人，同时与出租人签订一份融资租赁合同，再将该物件从出租人处租回的融资租赁形式。售后回租是承租人和出卖人为同一主体的融资租赁方式。售后回租可以盘活已有的设备资产，是一种很好的利用已有资产进行融资的工具。我国已经投入运营的城市轨道交通项目具有大量的存量资产，如果采用售后回租方式，将这些资产出售给融资租赁公司，然后再租回使用，则可以将已经固化的设备转化为货币资本，用于继续投资及增加企业流动资金，取得很好的融资效果。
