探索太空是一件有意义，也非常刺激的事情，但是空中飞行也有威胁。
突发的强对流天气是大多数空难发生的直接原因。对流层和平流层实际上是没有明确分界线的，大约在8000米以上空气就已经很平静了，但是，所谓的平流层没有对流运动这种流行的说法是错误的。实际上平流层同样存在对流运动，而且平流层中的风力比地面还要强大得多。只是平流层中出现强风的概率比较小，而且通常都比较稳定。
现实中，民航飞机在空中的飞行高度并非如某些人认为的那样是在平流层，准确地说它们的飞行高度是在对流层顶部。严格来说绝大多数民航班机（超过95%）都在8000～11000米之间的高度飞行，大部分飞机并没有进入平流层。如果是短程航班，高度会更低。
不管原因是何，也不论相比较其他交通方式空运事故发生的概率有多低，一个不容我们回避的现实是，自人类飞向蓝天以来，空难就如影随形。以2001年为例，全世界共发生有人员死亡的空难事故33起，共死亡778人。这是自1992～2001十年间空难事故发生次数最少的一年。
近期，马航MH370飞机失踪事件震惊世界，这让飞机救生问题再次受到人们的关注。
让山姆教授高兴的是，新型救生系统已经被使用。
俄罗斯相关专家就向世人介绍了一种新型飞机救生系统设计方案。
根据相关介绍，俄罗斯专家建议将客机、货机机身的最内层改装成数个前后相通的密封舱，在各密封舱结合部的机身夹层中和机翼与机身的结合部安装聚能分离器（即小型爆破装置），在各密封舱顶部的中心位置加装降落伞。
当飞机在空中遇到严重的紧急情况时，人工智能电脑可根据飞行高度、下落速度、剩余飞行时间等信息，综合分析情况的紧急程度。如果飞机坠毁不可避免，电脑将通知机组人员启动救生系统。
当听到警报后，飞机上的所有人须立即将自己固定在座位上。与此同时，各密封舱前后舱口处的密封门会迅速关闭。位于飞机尾部、机翼与机身结合部的聚能分离器会先后发生小爆炸，使机尾、机翼完整地与机身分离。
之后，各密封舱结合部的聚能分离器会从后向前依次发生小爆炸，使载有乘客和机组人员的密封舱完整地相互分离。分离成功后，密封舱和机头顶部的降落伞会借助微型发射装置在1秒钟内打开，最终使密封舱和机头软着陆。
此外，如果在飞机起降时发生紧急情况，也可单独借助各舱段和机头顶部的降落伞进行制动，减小事故的危害性。
在着陆之后，密封舱和机头中的通信装置会不断发出求救信号，以便于救援人员发现着陆位置。由于密封舱和机头均由轻型复合材料制成，舱内装有生命保障系统，因此即使降落于水面，密封舱和机头也会浮在水面上等候救援。
根据该项目的负责专家介绍，这种新型的飞行救生系统一旦在飞机上进行实用性的安装，飞机的制造成本将会上升7%—8%。
但“生命诚可贵”，我们相信只要这种新型飞行救生系统能够切实提高飞机的安全性能，那么它就一定会有强大的市场竞争力。谁都不会怀疑，快捷又安全的出行是最能赢得人们青睐的。
