通过中央“三年建成一汽”的号召和一汽建设者的忘我劳动，解放牌汽车犹如一个婴儿，渐渐发育成熟。一汽生产的汽车叫“解放”，这一名字是怎样来的呢？
1953年下半年，一汽的生产准备正在紧锣密鼓地进行。按照协议，斯大林汽车厂开始为中国的新车准备各类模具了。按照国际通用的习惯，每一款汽车产品都有自己的名字，并要将其标在最醒目的地方，这就需要将新车的名字刻在模具上。但是中国的新车叫什么名字呢？斯大林汽车厂“援建中国‘一汽’办公室”的负责人找到正在苏联的一汽副厂长孟少农，提出了新车命名的问题，并要求中方尽快起好名字，不影响苏方的模具制作。孟少农立即将苏方的意见转告国内，饶斌立即组织一汽厂务会多次研究，同时也向一机部报告了关于新车命名的问题。一机部除了专门开会研究外，还搞了车名征集活动，但众说纷纭，一直未能定下来。
命名问题一直到了中央，一次政治局会议上，段君毅提到新车命名的问题。朱德说，我们的部队叫解放军，我们造的汽车也叫“解放”吧，到会的其他中央领导包括毛泽东都表示赞同，“解放”的名字就这样定了下来。段君毅将命名的情况通知了一汽。名字定下来了，但谁来为新车书写名字呢？经过反复讨论，决定就用毛泽东为《解放日报》题字的“解放”二字的手写体，由苏联莫斯科斯大林汽车厂放大后，刻写到汽车车头第一套模子上。由党和国家最高领导为新中国的第一种汽车命名，这是一汽人的殊荣，也是绝无仅有的。
1955年是一汽建设的高峰时期，一些车间已经陆续建成，一些设备也陆续安装，生产前的调试工作也在紧锣密鼓地进行。土建、设备安装、生产准备三条战线同时作战，很多矛盾交叉出现，互相制约。从客观条件看，在工业基础极为薄弱、人才极为匮乏的条件下，三年建成一个年产3万辆的大型现代化汽车厂，确实是有点过急了。虽然中苏双方为一汽的建设竭尽全力，但到了1955年中旬，按照进度看，距中央要求的3年建成尚有距离，主要是一些关键设备和材料的订货未能按时交付，其中最棘手的是铸造车间、发动机车间、车身车间尚未完工。其中铸造车间难以按时完工，铸造车间不能完工，按时出车就无法实现。此外还有耐热钢等重要材料的订货难以解决，部分1955年交付的设备要推迟到1956年交付。经过对一汽现有能力推算，到1956年7月，一汽无法正式投产。经过与苏联外贸部及汽车工业部几次讨论，如果要等到铸造车间建成，中方自己生产铸件，无法按照中央要求的时间出车。经过与苏联专家商量，苏联专家提出“一个工部、一个工段够条件的就立即投入生产”，也就是成熟一个，投产一个，不成熟的暂时外购。
1956年5月5日，饶斌和一汽党委书记赵明新联合署名向中央发出一份《第一汽车制造厂给中央的报告》，详细报告了一汽建设的进展和存在的问题。报告提出：
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其中最突出的矛盾是：工厂内部的技术水平与管理水平远远不能适应现代化汽车制造工业的要求。再则是工厂外部的原材料供应、协作产品供应和汽车生产的矛盾。汽车是现代化生产，是大量流水作业，对所需的原材料和协作产品，在质量、技术上要求严格稳定，产品零部件需求数量大，品种多，要求货源稳定，这些都给我国冶金工业和其他配合汽车生产的企业带来新的课题。
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请求国家解决以下几个问题：
迅速扩大货源……如以年产3万辆计，需要各种金属13万吨，目前国内只能解决28%，72%靠国外解决。但冷轧钢板、冷轧钢带等材料，靠国外解决也是困难的。我厂1956年国外订货8600辆份，至今才到3200辆份，目前有369种材料尚未到厂，国内订货也有105种材料未到厂，如不从国内外两方面解决问题，1957年初即有全厂停产的危险。
中央对这份报告高度重视，立即指示饶斌去苏联，向已在苏联谈判的国家计委主任李富春和一机部部长黄敬汇报，由他们直接与苏联有关部门商谈，争取尽快解决问题。1956年5月20日，饶斌与陈祖涛直飞莫斯科，李富春与黄敬对他们的汇报极为重视，立即与苏联贸易部联系，请他们协助解决中方的困难。考虑到中央三年建成一汽的时限是7月，如不能按时完成中央的要求会造成重大的政治影响，也将影响一汽在全国人民心目中的形象。饶斌提出，先向苏联李哈乔夫汽车厂借100辆份吉斯150的材料以及300辆份金属材料，200辆份轴瓦材料，保证1956年7月出车，中方几个车间的扫尾工作完成后就能接上。
苏方同意先满足中方的部分要求，不日即发货，但指出一汽所要求的940吨厚钢板苏方无法解决，苏联外贸部副部长表示，苏联的部分钢板也要进口，希望中方自己也派人到西德等资本主义国家去采购。经过请示，李富春，饶斌决定与陈祖涛一起先到民主德国去采购钢板、砂轮等急需物品。在民主德国解决了部分材料，但钢板仍未解决。他们从民主德国得知，联邦德国有中国需要的钢材。由于时间临近投产，加上此时国内即将召开党的“八大”，饶斌是“八大”代表，饶斌决定自己赶回国内，由陈祖涛到联邦德国去向资本主义国家采购钢板。陈祖涛回忆：
那时我还是个28岁的青年，参加工作也只有几年的时间，薄板事关一汽生产，这么大的事情就交给我一个人，而且还是在外国，我的肩头顿时感到千斤重担，这是我参加工作以来所没有过的，我当时唯一的依靠就是我国大使馆。我国驻东德大使曾涌泉非常热心地帮我找有关方面联系，对我的工作给了很多支持。
就在我为钢板在东德发愁的时候，突然出来了一个意外插曲，国内开“八大”，需要60辆高档的奔驰300轿车。当时外贸部驻东德的代表林海云找到我，他对我说：“祖涛，你是汽车厂的，你懂车，这件事情就由你来负责吧。”
通过东德方面，我们和西德奔驰公司取得联系，西德奔驰公司立刻就派人到东柏林来与我们见了面。听说我们要买60辆奔驰300轿车，奔驰公司的代表显得很吃惊，一次购买60辆，这在当时是一笔大买卖。和总部联系后他们告诉我，他们的库存没有这么多车，希望我们给他们几天时间，他们把世界各地的展览样车调回来满足我们的需求。他们说，这是奔驰第一次和中华人民共和国做生意，他们要讲信用，也希望今后和我们这样一个大国建立长期的商贸往来。奔驰公司的代表郑重地提出：“陈先生，我们邀请您到我们奔驰公司参观。”
我告诉他，我国和西德没有外交关系，我们没有办法过境。奔驰公司的代表称，没有问题，我们24小时内给你们办妥。果然，他们不到24小时就给我和外贸部的二位同志办妥了全部过境手续。我们这才明白，在西方，这些大公司有很强的话语权，政府就是这些公司的代言人，政府就要全力为企业服务，以换取企业对政府的支持。奔驰公司的总部在斯图加特，我们首先去参观奔驰公司的汽车博物馆。奔驰公司的汽车博物馆有一个规定，哪一个国家的贵宾来了，要悬挂这个国家的国旗。我们一走进展览大厅，就看到鲜艳的五星红旗，心里顿时一阵激动。当时我们国家和西德没有外交关系，我们两国是分属于两大敌对阵营的，悬挂中国的五星红旗表明他们对我们国家的尊重，也是对我们的尊重。
在西德，我向奔驰公司提出，可否通过他们帮助购买薄板的要求，他们非常爽快，立刻和生产薄板的工厂联系，薄板厂在莱因河边的拉希斯太因。这个厂设备先进，管理一流，薄板质量完全达到我方要求。他们满口答应：“薄板不成问题，要多少给多少。”几万吨的薄板就这样解决了，我当时真是又惊又喜，让我和饶斌日夜发愁的事，就这样，不费吹灰之力就解决了。这件事也让我认识到了市场经济中，国外大公司对于商业信誉的重视和快捷的效率。因为质量好，这一批薄板用完了以后，我们又续订了几次，由于双方讲信用守合同，一汽和这个厂也建立了长期供货关系。
（陈祖涛口述欧阳敏著《我的汽车生涯》人民出版社）
从1953年起到1956年，短短的3年时间，原来荒凉的孟家屯出现了一座图画中才能看到的宏伟壮观的汽车城。工厂区占地150公顷，建筑物总面积38万平方米，安装设备7552台（套），电气网络18700米。厂区内宽阔的中央大道，道路两边绿树成荫，高大的厂房，成排成栋，整洁的住宅区里红花绿树，芳香宜人。整个一汽厂区如同美丽的花园。三年前栽下的果树，已生根发芽，就要结出醇香的果实。
1956年7月是中央三年建成一汽的最后时限。在此之前，一汽的各个车间里已经在热气腾腾地进行各项生产准备和设备调试了。3月26日，铸工车间炼出第一炉铁水；4月3日，底盘车间流水线开始试运行；5月8日，锻工车间的锻压机开始批量试生产；6月21日，发动机车间开始流水试生产；6月30日，409项协作配套产品中404项合格；7月2日，冲压车间的设备开始试生产；7月9日，解放牌汽车驾驶室试制成功。
7月13日，一汽总装车间人群涌动，人们如同过节般兴奋，总装线上，随着一个个零部件的组装，一辆解放牌汽车渐渐成型，上午10点钟，中国第一辆解放牌汽车缓缓驶下生产线，一汽副厂长孟少农登上汽车，点火发动马达，松开离合器，轻加油门，随着一声喇叭长鸣，崭新的解放牌汽车平稳启动。在场的干部群众掌声欢呼声响成一片，不少人手抚汽车，热泪涟涟，年轻的女工们将早已准备好的大红花扎在车头。这一刻是中国汽车工业分娩的日子，响亮的汽车喇叭声，是婴儿的第一声啼哭。
7月14日下午1时，12辆新下线的解放牌卡车披红挂彩，绕厂区一周后浩浩荡荡驶向长春市区向吉林省委省政府、长春市委市政府报捷。这一天，长春全市也披上节日盛装，道路两旁彩旗招展，锣鼓喧天，路上挤满热情的群众，大家争先恐后地一睹中国国产汽车的风姿。人们不断地向车队抛撒五彩的纸花，没有纸花的人竟然拿高粱、谷子、玉米向车上抛撒。在市政府门前，吉林省、长春市的全部领导在门口鼓掌祝贺，道路完全被热情的人群阻塞，一些人蜂拥着爬上汽车。车厢里挤满了，就站在车门边的踏板上，最后连车头的翼子板上、车前的保险杠上都坐满了人，在欢呼的人海里，在长春市热情的群众簇拥下，车队只能缓缓向前蠕动。
中国的汽车工业在中央领导的关怀下，在全国人民的关注下，开始了自己漫长的历程。
8月21日，第一批10辆解放牌汽车运到北京，在天安门广场向首都人民亮相，受到首都群众的热烈欢迎和赞扬。
9月22日，解放牌汽车开始作为国家重点物资正式出售。
10月14日，由国家建委副主任孔祥祯、吉林省省长栗又文、建工部副部长宋裕和、一机部副部长曹祥仁组成的国家验收委员会通过一汽建设验收。
10月15日，一汽举行隆重的开工典礼，宣布全厂开始投入生产，并将一辆编号000002号的解放牌汽车赠送给苏联人民。
截至1956年12月底，一汽共生产解放牌汽车1654辆，大大超过原定的计划。
1957年7月1日，为纪念中国建成现代化汽车厂，正式生产汽车的历史性时刻，邮电部发行了一套名为《我国自制汽车出厂纪念》纪念邮票，邮票共2枚，票面分别是一汽厂区全景和总装流水线。
1957年10月18日，在中国第二届出口商品交易会上，约旦商人比塔先生订购了3台解放牌汽车，自此，中国实现有史以来第一次向外出口整车。
中国的第一款解放牌汽车简历：型号，CA-10，空重3900公斤，90马力直立式6缸4冲程发动机（71kW），最大时速65公里，载重量4吨。
一汽建成后，苏联专家逐步撤回，一汽的生产管理全部由一汽人自己掌握。虽然一汽建成投产，但中国工业基础差，专业人才少，工人技术水平低的问题不可能短时间内解决，由此带来的质量问题始终困扰着一汽。特别是那个沸腾的1958年，由于只讲速度不讲质量，汽车废品损失率逐月上升。如制造活塞使用的铝合金由外购改为自配料生产材料，结果活塞内出现大量气泡，废品率大幅上升；制造进排气管使用大跃进时自己炼制的“土铁块”，由于焦炭质量差，浇注温度低，造成“土铁块”含硫量高，生产出的产品砂眼、裂纹显著增多，一个季度的废品超过1957年全年的废品；机加工质量粗糙，生产的零部件光洁度达不到要求、毛刺清除不干净更是普遍现象；对复杂的机床使用缺乏经验，机床调整不规范，造成批量产生废次产品。再加上对管理制度缺乏科学的认识，随意修改，有的形同虚设。据张茅著《饶斌传记》记载：一汽1959年3月份的质量检查报告，冲压车间发现问题141个，发动机车间发现问题78个，总装车间发现问题82个，底盘车间发现问题72个，协作件发现质量问题56个，大量的问题造成整车质量下降。1959年一季度，汽车大修率上升到22.3%，创一汽生产以来质量最差的记录。1959年3月份生产1000辆军车，24辆存在严重质量问题。由于产品质量问题给用户带来损失，一汽解放牌汽车质量受到广泛批评。投产不到3年，一汽带病设备高达1609台，占全厂设备的30%，由于保管和使用不当，冲压车间焊缝机多次出现问题，严重的一次造成全厂停产达十多天。
其实问题并不光出在一汽，整个机械行业质量问题大量出现。1959年6月，一机部部长赵尔陆专门发出《关于整顿生产秩序，提高产品质量问题给机械工业系统各级领导的一封信》：
机械产品是我国社会主义建设中重要的设备，产品质量不好，会给使用部门和整个国家带来很大的损失。不要把主观能动性估计得超过了客观可能性。需要着重研究一下整顿企业生产秩序问题，把各个环节组织成一个有机整体，才能制造出质量好成本低的产品。
生产技术上的规章制度是国内外长期生产实践积累的宝贵经验，它反映了生产技术活动的规律。如果随意破坏规律，则会造成生产上的紊乱。在整顿生产技术过程中，要抓紧图纸管理和新产品试制，试制要经过审查批准，鉴定试验未合格之前，一不登报，二不献礼。第二要抓工艺纪律，工艺管理规程不下放。新材料新工艺的使用，要经过试验肯定后才能纳入工艺规程。第三要严把产品质量。
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不能不看到，在此之前，中国毕竟工业基础薄弱，以其社会环境和思想认识而言，虽然领导者和广大的建设者都有着强烈的建设热情，但综合素质的养成、科技水平的提高、规章制度的建设与完善非一日之功，无论是领导者还是建设者对于现代化工业建设、发明创造所需的科技意识和社会环境还远远没有本质的认识。政治挂帅、急功近利，运动频繁，使得一汽直到20世纪60年代中期才达到3万辆的设计产量，产品质量与其母本吉斯150和美国万国卡车仍有很大差距，这是当时的社会环境使然。
一汽建设成功后，结束了中国不能造汽车的历史，奔驰在城乡各地的解放牌汽车大大鼓舞了全国人民的士气，增强了民族自信心，也造就和培养了一大批汽车专业人才，一汽成了中国汽车工业的摇篮。但随着时间的推移，笼罩在解放牌汽车身上的光环逐渐消退，汽车自身存在的各种问题也逐步显现出来，如吨位小、油耗大、车速低、各项技术指标低，已经明显地落后于时代，人们称其为“老解放”，言语中包含无奈与悲凉。一汽从1956年投产到1983年改型为止，一共生产了26年。在这26年里，虽然在原来的基础上有一点小修改，但没有大的改动，汽车界称为“几十年一贯制”。
到了20世纪80年代，一汽的老解放已经明显地不适应市场的需求，国内同行对他们的压力也越来越大，比如二汽的发动机135马力，解放的发动机95马力，二汽的车载重5吨，解放的4吨，二汽的车能跑90公里时速，解放只能跑75公里时速，两相比较，经济效费比的差距非常明显。随着改革开放的深入，市场作用日益明显，一汽面临非改不可的，不改不行的局面。
一汽是国有企业，每年有给国家上缴利润的责任，一汽党委决定，既要保证正常生产以完成利润上缴，又要进行换型转产，一汽人称为“垂直转产”。
后人曾评价说，垂直转产的难度不亚于建设一个新厂，甚至比建设一个新厂还要难呢。建设新厂是在空地上搞建设，没有碍手碍脚的东西，而垂直转产则是在原来摆满设备的厂房里重新换上新设备来生产新产品，而同时原来的老设备还要保证老产品的正常生产和部分新产品零部件的生产，就是那么大的空间，就是那么多的时间，要把新的装进去，老的撤出来，新老交替，还要保证老产品正常生产，这还不难吗？
要实现垂直转产，4046个老零部件中，78.2%要重新进行设计、试制和试验；原有工装设备20324种，要重新安装24870种工装设备、1847台非标设备、168台组合机床；原有生产设备7800台，要重新安装调试11574台。这么大量的设备转移换位，除了新建少数车间外，其余全部在原来近38万平方米的车间里调整。工程本身还要涉及产品的验证和攻关、工艺试验与攻关、设备设计与制造、设备定货与到货、土建施工、设备搬迁、老生产线的改造和新生产线的建设、产品扩散、外协产品定点、技术引进、零件调试与小批量生产、改装车同步生产等14条战线，涉及一汽内部25个专业厂、17个后方单位、全国95个配套厂，以及美、英、日、德、苏等国外设备订购企业，这么多的内容和企业要全部按照规定的时间统一行动。同时还要在全厂不停产的情况下进行，也就是要在同一块面积上同时进行老产品的生产和技术改造，这是极为困难的。
一汽的换型改造引起了国际上大的汽车公司的关注，日本分别来了丰田、日产、五十铃、日野等几家公司，几十个专家在一汽考察了三四个月。考察结束后提出由他们承包一汽的换型转产，价格为25亿～27亿人民币，并提出只能停产换型。这是不可能的条件，且不说一汽没有20多亿，停产也是不能接受的。
一汽人决心以当年建设一汽的拼搏精神，自己动手实现垂直转产。
1986年7月15日，和当年一汽建成投产时一样，一汽厂区披红挂彩，锣鼓喧天，鞭炮齐鸣，全厂都沸腾了。全新的具有80年代水平的新“解放”CA141缓缓驶下自动装配线，许多老汽车人脸上流下激动的泪水。
新车型135马力，载重5吨，驾驶室，前后桥、转向等几大总成都做了较大改动，已经具备了国内同类车型的先进水平。这次转产被称为“一步跨越30年”，一汽从此开始了新的历程。1987年9月，新解放被评为国家一等品，在市场上逐步建立了良好的信誉。当年，一汽从建厂到达到3万辆生产能力花了9年时间，而这次换型转产，仅用了半年的时间就达到6.8万辆的设计能力，第二年年产量达到8万辆，超过设计能力30%。1987年7月15日，一汽换型工程顺利通过国家验收。时任国家经贸委副主任的朱镕基称：“一汽换型成功是个奇迹。”一机部的老部长周子健说：“通过换型改造，开发了一个具有先进水平的国家级新产品；通过换型改造，使工厂的制造技术、工艺装备有了显著的提高，一汽具备了一定的自我改造和自我发展的能力；通过换型改造，使一汽进入了产品系列开发的新阶段；通过换型改造，进一步提高了职工的综合素质，培养了大批人才；通过换型改造使一汽的综合管理水平有了大幅度的提高。”
换型转产展现了中国汽车人身上蕴藏的一种精神：敢想而讲科学，敢干而不蛮干。和一汽一样，国家有很多50年代建设的企业，经过几十年的岁月，它们为国家做了大量贡献，是让它光荣退休还是让它们改型换代，继续焕发青春？一汽人用实际行动做了回答。
一汽老办公楼前有一片青翠的松林，松林里矗立着一个高5米宽2.5米紫红色大理石的纪念碑，碑的左上方镶嵌着一枚做工精致重达一吨的铜奖章，奖章下面镌刻着时任国务院总理李鹏题词：“第一汽车制造厂产品换型工厂技术改造纪念”。纪念碑庄重地耸立在蓝天绿树之间，记录着中国汽车工业发展中那一段激动人心的历史。
经过几十年的建设和发展，一汽确实做到了出汽车、出人才、出经验。现在全国很多汽车厂的领导或是技术骨干，几乎都在一汽工作过、学习过、生活过，一汽是名副其实的新中国汽车工业的摇篮。让我们永远记住在一汽建设发展过程中的这些名字：江泽民、李岚清、饶斌、郭力、孟少农、陈祖涛、方劼、吕福源、刘守华、李刚、耿昭杰、徐元存、黄兆銮、李治国、韩玉麟、徐兴尧、范恒光、刘经传……
