交通运输问题，是我国经济生活中老百姓最为关注的问题之一。分析交通运输中的一些特有现象，有助于我们进一步加深对社会主义市场经济的认识。
美国有个赌城，中国有个“堵城”
一度，有一则改版自《大腕》台词的搞笑版“塞车段子”在司机中被广泛流传。“什么叫马路天使您知道吗？马路天使就是，走什么路都选最堵的，不选最快的。” 还有类似这样的，“平时都是谁吵吵忙得脚丫子朝天、没有时间锻炼？在公共汽车里被堵在路上，不正好是个好机会吗？来个一条腿的瑜伽什么的，省时省事，做嘛嘛行！”
对于中国的堵车，用有些人的话说，就是早已经达到了有路必堵的地步了。人们对堵车的抱怨之情， “如滔滔江水”。尤其是北京的堵车，更是严重。大众都戏言——首都，首都，就是“首堵”！人家美国有个赌城，我们中国有个“堵城”！
可是，堵车到底堵什么？这和我们要讨论的经济学有什么关系吗？
当然有关系，因为堵车实际上是道路的供给和需求间的关系的不平衡造成的。中国人多，并集中在各大城市之中，这是不可争辩的事实。随着人口数量的增加，生活水平的提高，城市里的私家车连年增多，但是道路的供给跟不上车辆增加的速度。据统计，北京城市道路年增长率为3%左右，但最近几年车辆增长速度和车流量年增长速度分别是道路增长速度的5倍和6倍。所以，供给和需求间就出现冲突，供不应求，自然就会堵车。
既然如此，该如何解决堵车的问题？
经济学家茅于轼主张，可以利用价格来调节供给和需求。直白些，就是向城市中使用道路的人收费。茅先生指出，“在市场经济中，每种商品和服务都靠价格的作用而达到平衡。这时，社会的资源利用达到最高效率。马路上堵车，说明道路的供应和需求脱节，价格没有起到作用。要想解决这个问题，从根本上看，必须使价格在道路供求中发挥应有的作用。”他认为，只要政府制定合理的价格来收费，（如中国香港和新加坡，让人们承担比维持汽车本身的负担还要高出一倍的用的路费用），则对汽车的需求就会被控制住，而堵车问题就能够得到解决。
乍听起来，有些不能让人接受。在高速公路上收费，大家暂且能够理解，但是在城市的道路上收费，是不是有点过分了？但是，这实际上也是最有效率，最符合市场经济规律的。当然，政府也可以采取其他方法来疏通交通，可是未必有哪一个方法会比这个来得更加直接有效！只有利用经济手段，才能真正遏制汽车的数量！
这就有点类似“釜底抽薪”。堵车若沸腾的水，一旦出现，不好直接处理，但是你可以追溯其根源。会堵车，是因为车多。而车多是因为生活水平提高，人们能买得起车；人口数量增加，买车的人多了；城市公路是免费使用，大家没有什么顾虑。但你不可能降低人们的生活水平，也不可能在短时间内减少中国的人口。于是，让城市的公路收费就变成了一个好方法，它能立竿见影，实现对汽车数量的控制。
想必汽车厂商、销售商就该不愿意了。他们会宣称汽车行业会受到致命的打击，从而影响中国的经济。不过，同堵车形成的环境污染、时间的浪费、对人们身体健康的影响等各种成本相比较，它们的损失还算是值得的。毕竟，想根治“堵车”这种城市顽疾，必然要有所取舍。
单双号限行后，怎么还堵车
2008年7月月21号，家住北京的董明一反常态起了个大早，因为今天他要挤公交上班。这对于习惯于开车上班的他来说颇有些新鲜感，更重要的是，他觉得自己为奥运作出了贡献：积极响应政府的单双号限行政策。 在北京奥运会来临之际，政府决定单双号限行，即从2008年7月20日起，北京将正式开始实行为期两个月的限行政策。此举一经公布，人们都认为，这下道路交通状况一定会有明显改善。谁知道，到了上班的高峰点，老地点堵车的情况似乎并未得到多少改善。
为什么限行之后，北京依然堵车呢？
其实，单双号限行只是一时地限制了汽车的数量。短期内，人们有可能会看到汽车流量减少，时间久了，反而会刺激汽车的消费和使用。举个例子说，之前车辆增加，是因社会的进步和人民收入的增加。倘若长期实行单双号限行，随着人们收入的不断增多，有车族完全可以再买第二辆车，这样，遇到限行也不必担心会影响开车出门。即便是现在，很多家庭也拥有两辆车，但一般只开一辆。结果一限行，两辆换着开，限行对他们并没有影响。看来，限行政策还是没彻底解决问题。
据有关数据统计，北京的机动车已超过330万辆，平时有大约30%～40%的车被闲置而没有使用，但是限行之后，这个库存被充分挖掘，反而使出行车辆增加。
另外，虽然单双号限行能减少一定数量的车，但为了保证奥运会的顺利进行，又增加了许多奥运专线车。尽管相关部门表示，设置奥林匹克专线是国际惯例，是我们向国际奥委会作出的承诺，可车辆再次增加也是事实。
按照前面所说，单双号限行无意中触动了消费理论，成为推动汽车消费的助力，而奥运专线车同限行却没有任何替代效应关系，只是将减下去的汽车数量又弥补了回来。所以，堵车的情况仍存在。
在这里，我们不妨从限行的角度延伸开去，还会发现，限行不利于提高汽车的使用率。根据经济学的理论，某样产品在需求一定的情况下，应当是使用率越高越好。同理，汽车也应如此，否则就是社会资源的浪费。并且，私家车的使用效率越高，也才会越有利于交通的畅通。单双号限行的政策，恰恰阻碍了汽车的使用。而它短期的社会成效不能改变一个事实——在长期内，它不可能改变和降低整个社会总的用车需求，却只会降低每一辆车的使用效率。
最终，我们不得不承认，单双号限行这种措施并没有预想中那么完美，但也不应过度贬低，应在其之上思考更好的解决方法。如北京大学政府管理学院杨开忠教授所说，“单双号限行只是一种城市治堵方法，不一定是最好的，还可以有补充或者其他方法，比如像新加坡、日本收取拥堵费、提高停车费；韩国、美国减少公车、提供班车，或者提高车辆的排放标准，这些都是可以借鉴的。而这些都有赖于交通管理、环境保护相关部门与公众一起研究、探讨，尽早制定动态、全面、科学的办法”。
春运期间火车票价听谁的
春运票价提高的情况，早就存在，只是没人敢不买“铁老大”的车票，它卖多少，咱就掏多少钱。因为，人家是垄断行业，有定价权，想要回家就老实买票！终于有天，人们发现，春运的票价涨不涨，自己也能说了算！
2006年，有一郝姓顾客因春运火车票涨价起诉铁道部，要求法院认定铁道部在程序上违法。此事引起一时轰动。过去，没人敢碰“铁老大”的忌讳，但现在，却有人提了！
接着，大家便讨论开了，春运期间火车票到底该不该涨？
各家观点纷纷浮出台面。先是铁道部强调春运工作的困难，认为利用调价，能够调节客流，缓解运输压力，这样利用市场经济原理，不是很正常吗？况且，这样也有利于旅客。有什么错？接着是某些经济学家认为，火车票就不应由政府定价，而应按市场调节，顺应市场规律。涨价若能起到“削峰平谷”的作用，不妨让它涨。当很多火车票价随市场需求自由上涨时，则很多农民工就会选择不返乡，所谓“春运”问题就会自行消失，而“黄牛党”们自然也就消失了。然后是消费者认为，如果没有经过消费者的同意就涨价，是侵犯了消费者的权利，凭什么在过年回家的时候涨价？越忙越添乱！总之，众说纷纭。
到底我们应该听谁的？
从铁道部的角度看，涨价能够调节客流量，能减轻运输压力。但也等于是说，有很大一部分农民工因票价过高而回不了家。剥夺农民工回家的权利，这合理吗？从某些经济学家的角度来看，让市场自由调节，也能起到一定作用。但是，相信学过经济学的人都知道，现代社会的主流是要求政府适度干预市场，因为市场也会失灵。就算完全竞争的市场能够把资源配置的效率发挥到极致，但人们的贫富、待遇还是可能不均，竞争市场下还是会出现分配不平均。就拿火车票价上涨来说，价格上涨后，政府就眼睁睁地看着有钱人买车票回家，农民工留守异地？还有，该如何证明火车票涨价，就能消灭“黄牛党”？只要是有市场、有需求，“黄牛党”还是会到处滋生，他一样可以在重大节假日时倒卖票，一样可以在别人有急需的情况下进行高价销售。
这样看来，不应当让春运的车票涨价。得出这样的结论，并不是我们不想遵守市场经济的原理，而是要清楚，西方的市场经济学原理都是建立在，假设每个个体的经济自由和权利都受到保障的基础上。但现实中，远远不能达到这种情况，市场有失灵的情况。在它失灵的时候，对于一部分人，甚至是一大批人是不公平的。就看前面提到的农民工，他们一进入市场就被剥夺了一些最重要的权利，结果得到的待遇必定是不公的。我们不应该让本来已经缺乏经济收入的广大低收入群体受到更深的伤害。因此，为了更多人的利益，春运期间的火车票不应当涨价。
话说到这里，有一点，不得不引起我们深思，面对春运火车票票价上涨的问题，难道不应当想个更好的办法来解决？
有人建议，既然公交可以改革，火车为什么不能改？为什么火车就不能也改成IC卡式的？只需要在两地之间充钱，坐个来回，不也行吗？这样，不也就不容易出现“黄牛党”了。还有，人们总说要疏导春运，为什么不利用促销的方式，吸引人们在农民工返家潮到来之前回家？为什么不采取分批次放假的方式？其实有很多方法，并不一定非要用票价上涨的办法。
很多低收入群体，如大量的农民工，每年只能回一次家，我们难道还要在这路上增加他们的负担，让他们不能安心回家吗？因此，解决问题，想方法的时候，不要只想着要用“票价上涨”“自由市场”来进行自我调节，还要联系实际。不应冷酷、不通人情地运用经济学，而应理性地运用。
票贩子是最可爱的人
“票贩子是最可爱的人！”
当出席全国政协十一届一次会议的李国安委员听到这句话时，说，“这真是莫大的嘲讽，也对我们现行的铁路售票制度提出了考验。”
票贩子怎么就成了最可爱的人？
这还要从火车票难买说起。火车票是由政府管制出售的，在这种管制下，人们买票的途径受到了限制。票不好买，火车不好坐。尤其是有急事的情况下，更是增加了不少麻烦。一想到要在火车站经过漫长的等待才能拿到票，心里就觉得郁闷。倘若遇上售票员心里“不协调”，还要忍受的不好态度。这时候，你只会有一个希望——让拿到票的过程能够更好、更快！此时，你最容易想起的人，恐怕就是票贩子。因为，他们能够带给你真正的“福音”，他们能带给你最高的效率！
有一位男士因特殊情况必须坐某趟车回家乡，时间紧急，不能有一点延迟。当他去火车站买票时，由于限定了时间和地点，票极难买。在售票处得到的回答不是日期不对，就是买不到票。此时，幸好遇到一个票贩子，几经讨价还价，终于以略高价位的钱买到了票。虽说是付出了更多代价，但是满足了这位男士的需求，使其认为得到了较高的效益。双方不仅成交，还皆大欢喜。
因此，从经济学角度看，票贩子有如下优点：
1让你减少机会成本
衡量一下，你是选择为了买票而耽误工作和休息，还是选择从票贩子那里购买车票，以免除排队误时之苦。很多人选择了后者。因为，不耽误高效工作和休息的同时，还可以买到车票，此行为本身就有可能降低你的机会成本。否则，你就会为了买火车票而耽误过多的时间。
2让你提高效率，甚至能得一定的消费者剩余。
票贩子的服务态度一般良好，并能让你获得最实在的好处。绝大多数情况下，票贩子都能保证票源，所以，不怕你拿不到票。同过去那种在火车站排了半天也未必能买到票的情况相比，是不是更有保障些？思量之后，你就会发现，票贩子效率高，且只要他的要价在你的心理承受范围之内，就会为你和他创造最大的效益和尽可能多的消费者剩余。
这么看来，“不管政府怎么想，怎么看，仅从百姓的实际需要来看，票贩子的存在是有一定合理性的。如果没有票贩子，在你着急，陷入买票困境的时候，该怎么办？”
正是有这样的想法，人们不愿意举报那些能帮助自己的人，票贩子也才屡禁不止。
实际上，称票贩子为“最可爱的人”有悖常理。他们倒卖车票，赚的差价利润很高，从几十元到几百元不等。倘若急需要票，消费者有时没有还价的余地，未必是心甘情愿地买票。但为什么还会有这么多人买高价票？其中恰恰反映出了我们铁路系统的问题——低效率，态度差，购票麻烦，等等。
