（二）立体交通的运输平台系统
立体交通的运输平台系统为货运/客运市场主体运作提供运作平台。这个平台系统包括立体交通联动体系中的立体港口系统、各模式的客/货运系统和综合节点系统。
这些系统往往多属于交通运输业的准公共服务。对于准公共服务，国际上流行的运作模式是公私伙伴关系（Public-Private Partnership，PPP）的运营模式。
立体交通联动体系的运作模式必须有所创新，基于PPP及其衍生演化的各种模式在立体交通联动体系各部分中的具体运作中，可以发挥出以往政府或者民营企业单独运营所不具备的优势。
所谓公私伙伴关系（Public-Private Partnership，PPP），它是指这样一种生产和提供公共服务的制度安排，即公共部门和私人实体通过共同行使权力，共同承担责任，联合投入资源，共同承担风险，共同分享利益的方式，生产和提供公共的产品和公共的服务。建立公私伙伴关系的一个潜在的逻辑在于，无论是公共部门还是私人组织，它们在公共服务的产生和提供的过程中，都有其独特的优势；成功的制度安排在于保持各自的优势，实现优势互补。公私伙伴关系的最重要特征在于：公私组织通过合作追求共同的或者一致的目标；协作的基础在于相互的利益；强调风险和责任的共担。依据公私伙伴关系这种制度安排，私人承包商成为公共服务的长期提供者，而政府部门更多的则成为管制者，政府把主要的精力和资源放在规划、绩效的监督和契约的管理方面，而不是放在服务的直接管理和提供方面。近二十年来，各国或国际组织都争相尝试将PPP的各种模式应用于本国或区域内的基础设施建设。从90年代初期开始，全球PPP项目迅猛增长。
由于世界各国意识形态的不同，处于PPP的不同发展阶段，使用的术语不同，对于同一个概念的理解不尽相同，这就给PPP的分类带来了很大麻烦。各国或国际组织对PPP的分类有十几种之多，其中多数是按广义的PPP进行分类的。参考世界银行和加拿大PPP国家委员会等的分类方式，结合国内目前的应用现状，广义PPP可以分为外包、特许经营和私有化三大类，其中：
外包类PPP项目一般是由政府投资，私人部门承包整个项目中的一项或几项职能，例如只负责工程建设，或者受政府之托代为管理维护设施或提供部分公共服务，并通过政府付费实现收益。在外包类PPP项目中，私人部门承担的风险相对较小。
特许经营类项目需要私人参与部分或全部投资，并通过一定的合作机制与公共部门分担项目风险、共享项目收益。根据项目的实际收益情况，公共部门可能会向特许经营公司收取一定的特许经营费或给予一定的补偿，这就需要公共部门协调好私人部门的利润和项目的公益性两者之间的平衡关系，因而特许经营类项目能否成功在很大程度上取决于政府相关部门的管理水平。通过建立有效的监管机制，特许经营类项目能充分发挥双方各自的优势，节约整个项目的建设和经营成本，同时还能提高公共服务的质量。项目的资产最终归公共部门保留，因此一般存在使用权和所有权的移交过程，即合同结束后要求私人部门将项目的使用权或所有权移交给公共部门。
私有化类PPP项目则需要私人部门负责项目的全部投资，在政府的监管下，通过向用户收费收回投资实现利润。由于私有化类PPP项目的所有权永久归私人拥有，并且不具备有限追索的特性，因此私人部门在这类PPP项目中承担的风险最大。
上述这种分类方式的优点在于既符合国际上主要的分类原则，又考虑了国内的术语使用习惯，同时避免使用一些意义模糊的概念，使每一个术语对应一种特定模式。
（三）立体交通的综合市场服务系统
立体交通联动体系发挥市场服务职能最终要依靠市场中的各个主体，包括各种类型的交通运输服务提供商。运输市场服务的提供往往要依托各种交通运输平台，还需要各种政策环境的保障。但是，交通运输市场主体提供服务是一种市场行为，企业的具体运作需要符合市场经济规律，采用的运作模式是市场化运作。
从以上分析可以看出，立体交通的保障系统、运输平台系统和市场服务系统是一个相互联系的整体。保障系统为运输平台系统和市场服务系统提供制度保障。立体交通的运输平台系统将保障系统与市场服务系统连接起来，是立体交通保障系统的具体体现，又为市场服务系统提供平台服务。立体交通的市场服务系统是立体交通保障系统和立体交通运输平台系统的市场体现形式，是立体交通联动服务实现的最终手段。
五、长三角区域建设立体交通联动体系的措施建议
（一）加强组织领导
成立由两省一市综合交通立体联动发展领导小组。统辖长三角区域内公路、铁路、内河、海港、机场和管道设施等各系统的行政管理，统一行使长三角区域内政策制定、交通规划与协调建设的权利。
（二）落实规划引导
组织相关专家尽快编制长三角立体交通联动发展规划。贯彻落实全面、协调、可持续的科学发展观，要从战略高度充分认识立体交通体系规划的重要性和紧迫性，从立体交通的系统性、内在相关性出发，立足当前、着眼长远、抓住重点、集中力量，形成协调一致和分工合作的良性机制，切实落实立体交通体系规划。对立体交通联动体系落实中产生的重大问题，各有关单位要进一步加强统筹协调，互相配合。立体交通联动体系规划一定要与国家规划、地区规划的大目标相适宜，重点项目要努力进入国家、省、地区中长期、“十二五”规划等重大项目的范围。
（三）推行监督评价
依据规划要求，落实水陆空管等交通模式的互联互动，建设包括海铁、海空、江海、海公以及联系海港与管道、无水港等的全方位立体交通联动体系。坚决杜绝因为部门利益影响整个立体交通体系的情况，果断处理互联互动中出现的问题与矛盾。对于立体交通联动体系执行与实践情况，进行过程评价与结果评价，根据评价情况进行奖惩和调整。
（四）加快模式创新
对于立体交通联动系统要积极引进新的运营模式，大胆借鉴国内外成功的运营经验，剖析成功案例的最佳实践，结合长三角区域具体情况进行运营模式创新。如在立体交通联动系统中可以借鉴公私伙伴关系（Public-Private Partnership，PPP）模式，根据当地实际情况，探索合适的运作模式（详见附录）。
（五）坚持开放发展
加强立体交通体系与外部环境的联动发展，包括立体交通体系与全球产业转移联动，立体交通体系与全球供应链分工调整联动，立体交通体系与国家重要资源配置中心的建设联动，立体交通体系与金融、信息体系联动以及立体交通体系与其腹地经济发展联动。
（六）完善保障体系
出台推进长三角区域综合交通立体联动发展的保障体系与扶持政策，促进立体交通体系的硬件基础与软环境建设的联动。保障体系包括相关企业的等级认定制度、标准化的信息交换机制、共建共享的信用制度以及市场主体的决策参与机制等。扶持政策包括立体交通基础设施和交通运输企业的用地政策、税收政策，交通管理人才的培养支持政策等。
（七）坚持科学发展观
以科学发展的态度审视长三角区域一体化进程，顺应现代交通技术发展的趋势，走规模化、成本低、消耗少、占地少和易治理的道路，实施立体交通联动战略，治理和纠正各地存在的散乱现象。引导基础设施建设投资由粗放型向集约型、节约型或循环型转变，提高发展质量。
