中国临空经济发展的现状及趋势分析
临空经济在带动区域经济发展中的作用日益突出，逐渐成为城市经济新的增长极。在中国，随着民航强国战略的提出，机场及其衍生的临空经济在国民经济发展中的作用日趋明显，各地相续规划、发展临空经济区，推动临空经济呈现与中国城镇化建设协调发展，实现空港联动、区区互补协作。然而，部分地区的临空经济园区在规划和发展中也暴露出诸多不足之处，如长期规划欠缺、战略定位模糊、管理机制失效、配套设施落后等问题，严重影响临空经济的发展速度和建设水平。鉴于此，国家和地区发展临空经济，需要长远科学规划、明确战略定位，完善管理机制、健全配套设施，并为临空经济区发展提供政策支持等。
中国临空经济现状及趋势分析
伴随着全球范围内产业结构、产品形态及产业组织结构的转型、升级，临空经济在区域经济格局中的地位日益突出，作为新兴经济形态，逐步成为全球经济新的增长极。国家“十二五”规划中已经明确把航空产业列为推动重点领域跨越发展的产业，2012年7月8日发布的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》也把民航业定位为中国经济社会发展重要的战略产业，并明确提出要大力推动临空产业发展。目前，中国临空经济区已经进入快速发展时期，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场临空经济区为中心；以成都、昆明、重庆、西安、深圳、杭州、武汉、沈阳、天津等直辖市、省会城市或重点城市的特色临空经济区为骨干；其他城市相继顺势规划发展临空经济区的基本格局。
中国民航业依托政策扶持从初具规模迈进集群化
相比较其他运输方式，民航业涉及诸多领域，需要多个相关部门支持和参与。同时，民航业技术高端、资金密集、风险度高，具有天然的国际性、准军事性，行业系统性强，安全生产运营要求高。加快民航业发展方式转变和结构调整，持续全面地增强民航运营主体实力，实现科学发展、安全发展是中国未来民航经济发展的重要内容。
经过20多年的建设和发展，中国机场总量初具规模，机场密度逐渐增大，民用运输机场体系初步建立。2008年1月，《全国民用机场布局规划》获得国务院批准出台，标志着中国航空机场群落化构建态势的形成。按照规划，到2020年，中国民航运输机场总数将达到244个，形成北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。其中，北方机场群新增24个；华东机场群新增12个；中南机场群新增14个；西南机场群新增21个；西北机场群新增26个。2012年，中国境内民用航空（颁证）机场共有183个（不含香港和澳门，下同），其中定期航班通航机场180个，定期航班通航城市178个。
其实，中国民航业从发展至今一直受到国家的高度重视。“十一五”以来，国家财政累计安排900.4亿元用于支持民航发展，比“十五”期间增长一倍多。其中，支持民航机场和空港建设641.1亿元；中小机场补贴、支线航空补贴、基建贷款补贴等242.6亿元；支持民航节能减排6亿元；应对雨雪冰冻，汶川、玉树地震等重大自然灾害和突发事件补助10.7亿元等。2012年7月发布的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》是新中国成立以来第一部全面指导民航业发展的纲领性文件，提出了到2020年民航业发展的总体要求、主要任务和政策措施。核心目标包括到2020年民航业实现运输总周转量1700亿吨公里；客运人次达到年均0.5人/次，近7亿人次；2011-2020年均行业增速12.23%，客运增速10.09%。2013年1月22日，国务院办公厅印发的《促进民航业发展重点工作分工方案》，延续了2012年7月发布的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》政策，是对前次政策的细化，总体看来，指导性意见居多，新增内容有限，对原有内容进行了重点强调和详细说明。进一步明确各省市及国务院有关部门的具体责任，内容涉及任务的16大项56个方面。
2012年，在世界经济不景气的情况下，中国民航主要运输指标仍保持平稳快速增长。全行业完成运输总周转量610.32亿吨公里，比上年增加32.88亿吨公里，增长5.7%，其中旅客周转量446.43亿吨公里，比上年增加42.90亿吨公里，增长10.6%；货邮周转量163.89亿吨公里，比上年减少10.02亿吨公里，减少5.8%。同年，国内航线完成运输周转量415.83亿吨公里，比上年增加35.22亿吨公里，增长9.3%，其中港澳台航线完成13.66亿吨公里，比上年增加1.02亿吨公里，增长8.1%；国际航线完成运输周转量194.49亿吨公里，比上年减少2.35亿吨公里，减少1.2%。
在中国所有通航机场中，2012年旅客吞吐量在100万人次以上的有57个，比2011年增加4个，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的95.3%；年旅客吞吐量在1000万人次以上的为21个，与上年持平，完成旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的74.0%；北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的30.7%。
各机场中，年货邮吞吐量在1万吨以上的有49个，比上年增加2个，完成货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的98.5%；北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的53.5%。全国各地区货邮吞吐量的分布情况是：华北地区占18.1%，东北地区占3.6%，华东地区占41.7%，中南地区占23.4%，西南地区占9.8%，西北地区占2.2%，新疆地区占1.2%。
总体上看，尽管中国航空业和临空经济起步较晚，但随着经济飞速发展的带动及市场巨大需求的促进、政府的高度重视，未来中国临空经济面临着巨大的发展机遇和广阔的发展前景。
临空经济从萌芽起步、快速发展到高速扩张
从时间维度和发展规模来看，近年来中国临空经济的发展呈现出井喷式的发展状态。中国临空经济从其发展历程上看大致可分三个阶段，第一个阶段是萌芽起步阶段，即1992-1998年，北京、上海等几个大型城市开始构建空港经济区。第二个阶段是快速发展阶段，2000-2005年期间，相继有哈尔滨、广州、大连、天津、西安等城市开始构建和规划空港经济区。第三个阶段是从2006年至今，一些沿海或内陆大中型城市包括呼和浩特、沈阳、昆明、武汉、郑州、南京、宁波、杭州、安顺、佛山、乌鲁木齐、长株潭等越来越多的地区加入到空港经济区的建设中。
临空经济区概念20世纪90年代中期首次被引入中国大陆，由于当时受经济发展水平及社会环境的限制，没有得到足够的重视和充分的发展。但随着中国宏观经济的快速发展和产业结构的深入调整，中国临空经济也得到了迅猛的发展，机场数量迅速增加、机场规模不断攀升，机场网络日趋完善。如北京顺义首都国际机场，2009年首都国际机场成为全亚洲最繁忙机场，2012年的客流量更上升至全球第二高值，超过8100万人，仅次于美国亚特兰大国际机场。
未来10年，中国将成为世界最大的航空市场。根据2011年4月发布的《中国民用航空发展第十二个五年规划》，中国计划新增机场82个，扩（改）建101个现有机场，全行业投资将超过1.5万亿元，“十二五”期间，中国将不断优化运输机场布局，加速构筑“五大机场群”为载体的区域“临空经济带”，到“十二五”末，中国机场的数量将达到230个，预计在2020年、2030年中国旅客运输量将分别达到7亿人次、15亿人次。
中国各地方临空经济发展的程度存在较大的差异。北京、上海、广州等地临空经济区已进入快速发展的阶段，而其他大多数城市的临空经济尚处于起步阶段。目前，全国约有50家省级政府和市级政府提出在空港周边建设空港经济区或者航空城，希望通过临空经济的发展，带动城区经济发展，加速城市经济、产业结构调整与转型，提高城市的综合实力与竞争力。
临空经济区产业特色鲜明、区域带动性强、布局及发展模式新颖
各地在发展临空经济过程中，呈现出较为鲜明的特点，主要表现在以下方面。
以临空偏好为指向的产业多元化
以航空运输（人流、物流）为指向的产业在经济发展中形成具有自我增强机制的聚集效应，不断引致周边产业的调整与趋同。这些产业在机场周边形成的经济发展走廊、临空型制造业产业集群及各类与航空运输相关的产业集群，进而形成以临空指向产业为主导、多种产业有机关联的独特经济发展模式。例如，新白云机场是中国发展前景最好的航空枢纽之一，从经济位置来看，经过20年的发展，“珠三角”已成为世界制造业中心之一，经济活动发达，并且面临着产业升级的需求。临空经济在推动区域经济发展的同时，也促进了周边产业集群的形成。
衡量产业集群绩效需要考虑多个方面，如盈利指标、产业投资风险指标、竞争优势指标、产业关联指标、就业水平指标等。综合多个关联因素分析新白云机场的临空经济，发现其已经进入到产业聚集的经济阶段，具有航空运输指向性的高新技术产业正在向集群化发展，并逐步形成产业链集群，如由化学原料及化学制品制造业与化学纤维制造业、医药制造业等形成的化学制品产业链，由金属制造业、电气机械及器材制造业及交通运输设备制造业等形成的设备制造业产业链等，此外临空经济区还存在一些航空运输指向性较弱的产业，如金融业、商业服务业、中介服务业等。
与之临近的白云区也逐步形成了特殊的产业群结构，通过对白云区工业产业集群综合指数的比较，发现指数最高的两个产业为通信设备、计算机及其他电子设备制造业和交通设备制造业，此外如皮革制造业、木料加工业、文体用品制造业、造纸业、橡胶制品业等也具有较高的综合指数，这些产业因服务于航空运输业或处于航空运输指向型产业的产业链而被吸引至临空经济区内。
机场规模差异性决定了临空经济特色发展路径
地区机场的特性、该区域经济的产业结构特性，这两者决定了地区临空经济的产业选择及发展模式。比如，天津早在2004-2005年就开始进行临空经济园区规划，而当时天津机场内只有一个啤酒厂、两个纺织厂及一些很传统的企业。2005年临空经济纳入中国的“十一五”规划后，空中客机A320的选址之一落户到天津。此后空中客机A320这个核心产业带来的上下游产业就纷纷聚集，产业的轰动效应使中航工业直升机、无人机都落户到了天津。
临空经济区在发展过程中要充分考虑到区域特色及周边的经济产业结构，法兰克福临空经济区的支柱性产业之一就是物流服务业务，建在法兰克福机场附近的物流城，总面积149公顷，有数百家物流运输公司，这些公司将世界各地的产品运进德国，也将德国的产品送往世界各地。
德国是传统的机械制造业强国，世界上最主要的机械设备出口国，世界各国使用的大量的机械设备常年需要从德国进口各种零配件，正是因为有以法兰克福机场为中心的触角遍及全球的空中运输网，加上物流城高效的配送系统，才能使德国制造的机械设备在世界各地都能得到及时的配件供应。
空港型综合保税区成为临空经济发展的新驱动
自由贸易区是经济全球一体化的最高形态。在中国，自由贸易区有不同的称谓和功能，如果有海港叫成港区，如果没有就叫空港综保区，如上海的机场综保区和广东的综保区。综保区是中国开放层次最多，功能最齐全的经济活动社区，行政最简化的一个开放区。空港综合保税区以其开发、自由、便捷的模式，为临空经济的发展提供基础与制度保障，促进临空经济产业的快速发展。
保税区在管理模式上一般采用“境内关外”操作模式，即保税区作为国境内、关外，保税区内商品进入国内视同进口；境内商品进入保税区视同出口；保税区内贸易和加工项目可享受保税或免税等税收优惠政策。此外，保税区还提高了国际贸易的便利性，除国家特殊规定外，保税区内一般无须进出口经营权、配额、许可证管理，外经贸、外汇管理等部门对保税区也实行较区外相对优惠的政策，保税区内贸易商可以享受较大的经营便利。
保税区是继经济特区、经济技术开发区、国家新技术产业开发区之后，开放程度更高的经济性区域；是带动区域经济发展的功能区，也是中国推行改革开放战略的试验区。保税区以发展保税仓储、转口贸易及技术密集型的出口加工业为主，是吸引国内外投资的促进区。保税区可以最大限度地利用国外资金和技术发展当地外向型经济，从而带动区域经济的发展。
自由贸易区，是指主权国内的贸易自由化，具体指向某一国家或地区境内设立的小块特定区域，实行优惠税收和特殊监管政策。新成立的上海自由贸易区主要包括外高桥保税区、洋山保税港区和浦东机场综合保税区等，相比目前各类保税区，自由贸易区意味着更优惠的政策、更大的开发度。
