5.2.3 装卸工作量指标
货物的换装是港口的主要生产活动之一。通过装卸工作量指标，可以对港口装卸工作进行全面的考察，进行评价分析和总和，发现存在的问题，从而改进和提高港口装卸工作的组织管理水平。这组指标包括装卸自然吨、操作量、货物起运量等。在统计工作中，凡在港务局所管辖的码头、锚地、浮筒以及库场上进行的作业，都要纳入统计的范围。
1.装卸自然吨
装卸自然吨是指进出港区并经过装卸的货物数量，一吨货物从进港到出港（包括进港后不再出港，在港内消耗的物资等），不论经过几次操作，均只计算为一个装卸自然吨。
装卸自然吨和吞吐量一样都是港口装卸工作量的主要指标，它与吞吐量之间的主要差别是水水中转货物在港口进行换装作业时，吞吐量将每一装卸自然吨计算为两个吞吐吨，而水陆中转则统计为一个吞吐吨。由于装卸自然吨不随货物装卸工艺过程的变化而变化，因此用它作为计算港口装卸成本和其他一些指标的基础比吞吐量确切。
在计算装卸自然吨时，除进港后不再出港（即在港内消耗的建筑物资）的货物在进港时统计外，其余一律在装船或装车出港时统计。这样统计首先是符合港口生产活动的特点，即当货物装运出港时才完成了港口的生产过程，才是完成一个完整的产品。其次也可以促进港口既重视卸货又更重视装货，有利于提早实现商品的使用价值，同时，也有利于减少货物在库场的积压，保持港口的通。
2.操作量
吞吐量或装卸自然吨只能反映港口装卸工作的社会效果，并不能完全反映港口的装卸工作量。因为货物通过港口有不同的操作过程，为了反映港口在完成上述产量时所消耗的实际工作量和港口生产的组织管理水平，在港口指标体系中设有操作量指标。
操作量是指通过一个完整的操作过程所装卸、搬运的货物数量，计量单位是操作吨。
在一个既定的操作过程中，一吨货物不论经过几组工人或几部机械的操作，也不论搬运距离的远近及是否有辅助作业，均只计算为一个操作量。操作量是反映装卸工作量大小的数量指标。
完整的操作过程，是指货物由某一运输工具（船或车）到另一运输工具（车或船）或库场，即货物在船、车、库场之间每两个环节所完成的一个完整的装卸搬运过程。它由舱内、起落舱、水平运输、库场（或车）内等若干道工序组成。
操作过程一般划分为：船骋船；船骋车；船骋库场；车骋库场；库场骋库场。
3.货物起运量
货物起运量指标是反映港口装卸机械工作量大小的指标，所以又叫装卸机械起运量指标，它是把起重搬运机械按机台完成的工作量，进行综合统计相加得出的，计量单位为起运吨。在实际装卸作业中，对分机种、机台实际完成的工作量分别进行统计。
4.平均船时量
平均船时量是指来港装卸的船舶，平均每艘船每小时所装卸的货物吨数。
作业舱时是指船舶各舱口作业小时。如一个舱口开一条作业线作业一小时，则计算为一个作业舱时；一个舱口开两条作业线作业一小时，则计算为两个作业舱时。
船舶国籍不同（即本国船和外国船），所载货种及流向不同，船舶类型（分普通船和专用船）及大小不同，对上面这组统计指标有很大的影响。为了便于分析比较，上述指标要分国籍、分货种和分船舶进行统计。
5.车时量
车时量是车辆装卸的效率指标，应按货类进行统计分析。
6.台时产量
台时产量是反映装卸机械的生产率指标，根据货类，按机械类型分别统计分析。
7.装卸工时效率
装卸工时效率是指装卸工人（包括机械司机及其助手）平均每人工作1小时所完成的操作量。
装卸实际工日数是指装卸工人（包括司机和助手）出勤后实际装卸作业的工日数，包括节假日加班装卸日在内。凡一个装卸工人出勤参加装卸工作，不论是否满一个工班，或加班加点超过一个工班，均按一个装卸工日计算。
虽然装卸工时效率和装卸工日产量都是说明劳动生产率的指标，但装卸工时指的是配工后的工作时间，而装卸实际工日数指的是出勤后从事装卸的工日数，即工日数包括工间待时的时间。
5.2.5 车船在港停留时间指标
车船在港停留时间是指运输船舶或车辆自进港到离港的一段在港停留时间，简称车船停时。运输工具在港停留时间的长短，是港口装卸效率的重要标志。压缩在港停留时间也是提高运输效率的有效途径。以船舶为例，目前沿海运输船舶在港停泊时间中，非生产性停泊时间占2／3左右。因此，缩短非生产停泊时间，加速船舶周转潜力很大。缩短船舶在港停时，既加速了船舶周转，又提高了泊位效率及其港口的通过能力，使港口能更好地满足国民经济和社会发展的需要，同时也提高了港口自身的经济效益。
1.船舶在港停泊时间及其组成
船舶在港停泊时间所考核和统计的范围是在港务局管辖的码头、浮筒、锚地上进行装卸货物的运输船舶（海港在500载重吨以上船舶，河港在100载重吨以上货船），既不包括路过及来港避风未装卸货物的船舶，也不包括计划批准停航的船舶、卸完货后准备修理的船舶、在装卸时间以外洗刷锅炉及其他处于非运营的船舶。对外籍船舶，则不论其所停泊码头的隶属关系由什么单位进行装卸，都要进行考核和统计。船舶在港停泊时的计量单位为“艘天”或“艘时”。
船舶在港停泊时统计的截止时间，一律以月、季、年最后一天的18点为截止时间。
凡18点前装卸完毕，且已发航的船舶，则统计在本报告期内。这与吞吐量统计的口径一致。
船舶在港停泊时的起讫时间按以下规定计算：船舶进港直接靠码头时，从靠好码头时起到装卸货物完毕离开码头时止；船舶进港先在锚地或浮筒停泊时，从在锚地、浮筒泊妥时起至装卸货物完毕离开锚地、浮筒时止。在港停泊处于非营运状态的船舶停泊时间不作统计。例如，重载进港、卸货完毕后转入停港封存、修理或报废拆除的船舶，其在港停泊时间，计至统计的货卸完时止；在装卸时间以外进行清洗锅炉及航次检修的时间，不计为在港停泊的时间。
船舶在港停泊的时间由生产性停泊时间、非生产性停泊时间和自然因素引起的停泊时间三部分组成。
（1）生产性停泊时间
生产性停泊时间包括船舶在运输生产过程中所必需的停泊时间。它分为装卸作业时间、技术作业时间、移泊时间及其他生产性停泊时间。
装卸作业时间包括装卸前后的张挂安全网、起落吊杆、开盖货仓、接拆输油管等准备和结束时间，装卸货物时间（包括补给船用燃、料物），货物加固捆绑或拆解时间，扫舱、洗舱及熏舱、油船加温等辅助作业时间。
技术作业时间包括船舶靠离泊位、浮筒时间，拖驳运输船舶的编、解船队时间。
移泊时间是指装卸作业计划中规定或因港口条件限制，必须从这一泊位移至另一泊位时间。
其他生产性停泊时间是指不属于上述各种原因的其他生产性停泊时间，如船舶联检时间等。
（2）非生产性停泊时间
非生产性停泊时间是指由于装卸组织、运输工作不善，或因货物不能按时集中等运输生产过程中非必需的停泊时间。按其产生的原因可分为港方原因、船方原因、物资部门原因和其他原因造成的非生产性停泊。
港方原因造成的非生产性停泊包括因港口能力不足或调度不当，致使船舶等待码头泊位、仓库、工人，等待港作拖船、驳船以及港口装卸机械故障等由于港方责任所造成的停泊时间。
船方原因造成的非生产性停泊包括因船方责任而等待货物积载图、船员、运行拖驳以及船上装卸具和照明发生故障等造成的停泊时间。
物资部门原因造成的非生产性停泊包括因货物部门责任，货物流向未定不能开工卸货或货物未按时集中而等货；物资部门未及时提货造成库场堵塞，以致船舶无法作业而造成的停泊时间。
其他原因造成的非生产性的停泊时间是指除上述原因以外所造成的非生产性停泊时间。如等待联检。
（3）自然因素引起的停泊时间
自然因素引起的停泊时间是指因自然因素影响而造成的停泊时间，包括因风、雨、雪、雾而不能作业，高温季节工人午休，候潮进出港等造成的停泊时间，也包括船舶到指定地点避风的停泊时间以及其往返的航行时间。
在对船舶停泊时间进行分类时，对那些在同一时间内，船舶停泊时间有两种或两种以上不同性质的原因引起时，应该停泊时间计入主要的或停时较长的一种原因之中。
2.船舶在港停泊时间的主要指标
（1）船舶平均每次在港停泊天数
船舶平均每次在港停泊天数是船舶从进港时起到出港时止的平均每艘船在港停泊时间。
一般船舶从进港起到出港时为止，不论是仅仅装货还是卸货，或者又装又卸，也不论移泊次数的多少，都只计算为一个停泊艘次。
（2）船舶平均每次作业在港停泊天数
船舶平均每次作业在港停泊天数是指船舶从进港起到出港时止平均每艘每次作业在港的停播时间。
（3）船舶平均每装卸千吨货在港停泊时间
这个指标通常简称为千吨货停时，它是指在港停泊船舶平均每装卸千吨货的在港停泊时间。这有利于不同吨位船舶的比较。
3.铁路货车在港停留时间
铁路运输是我国一些港口的主要集疏运方式，因此缩短铁路货车在港停留时间，加速其周转于加速船舶的周转具有同样的意义。
铁路货车在港停留时间是反映铁路货车在港时间的指标，由于它的计量单位是车小时，所以也简称“车点”。
这组指标统计的范围包括所有在港区管辖范围内的火车装卸线或路、港协议规定的交接线内装卸货物的铁路货车，但不包括港口的自备货车。
统计报告的截止时间一律以18点为准，18点以前装卸完毕并于路方办妥交接手续的车辆，统计在本报期内。
（1）货车一次作业平均在港停留时间
这是一个反映铁路货车在港时间的指标，是指报告期内已发出车辆，在港区范围内平均每辆车每作业车次的停留时间。
作业车次；同一辆卸货后又装货的车称之为双重作业，计算为两个作业车次。
总停留车时数的计算方法视港口有无调车机车而不同。对有调车机车的港口，其总停留车时的计算，是从路局将车辆送至路港交接线，路、港双方检验完车体，办理完交接手续起至装卸作业完毕，港方将车辆送到路港交接线，办理完交接手续为止。它包括解体、编组、接运车辆的运转等技术作业时间、辅助作业时间、待装卸作业时间和装卸作业时间。
对没有调车机车的港口，其总停留车时数的计算，应从路局将车辆送到港口装卸线摘完钩时起，到装卸作业完毕，关好车门，盖好蓬布，捆绑完毕，清理好列车两旁安全通道时为止，它包括装卸作业时间和待装卸作业时间。
（2）日均到港车数
这是反映路局每天平均送到港口铁路专用线的车辆数。
（3）日均装（卸）车数
日均装（卸）车数是平均每天装车或卸车的总和。
5.2.6 港口生产设备运用指标
港口生产设备包括泊位、装卸机械、仓库和堆场、港内运输工具（如汽车、驳船、拖船等）、港内铁路线、自备机车等。
1.泊位运用指标
反映泊位运用情况的指标有泊位占用率、泊位利用率和泊位作业率。
（1）泊位占用率
泊位占用率是指泊位被占用时间占泊位日历小时数的比重，它反映码头泊位停靠占用的程度。
泊位占用时间应从船舶靠码头系妥第一根缆绳起到船舶离码头解完最后一根缆绳时止。
计算泊位占用时间时，应以既定的泊位数为准。即一个既定的泊位，停靠船舶1小时，不论是停靠一艘还是两艘以及两艘以上船舶，均只能计为一个占用泊位艘时，不能计为两个或两个以上的占用泊位艘时。
具体来说，当一个泊位靠一艘船时，其泊位占用时间就是该码头的延续时间；当一个泊位停靠两艘及以上船舶时，其泊位占用时间的计算，应从第一艘船舶靠码头起至最后一艘船舶离码头时止，仍按一个泊位占用时间计算，第二艘及以后陆续靠码头的船，进行累计计算。当两个泊位停靠一艘大船时，即以该船停靠码头时间乘2作为这两个泊位的占用时间。其余靠泊船舶情况的泊位占用时间，以此类推。
计算泊位时间占用时间时，只计算直接靠码头船所占用时间，停靠外档的船一律不予计算。
