3.三大区域的物流战略目标定位
具体来说，我国发展港口物流的战略应以环渤海、长江三角洲和珠江三角洲三大港群为区域来定位。
（1）环渤海地区港口物流战略目标定位
环渤海地区港口物流战略目标定位在：加强连云港、天津港、青岛港联合，努力建成东北亚国际港口物流的枢纽。这是因为经过十几年的建设，环渤海各港口得到了迅猛发展。目前已建成了以大连港、天津港、青岛港为中心港口，营口港、秦皇岛港、烟台港为辅助性港口的港口运输体系。其中大连港、天津港、青岛港最具实力。
但三个港口单个竞争优势并不十分明显，却能互补，这样三个港口可以充分利用各港口的优势联合发展，提高其国际竞争力，带动环渤海地区港口物流的发展，逐步形成东北亚国际港口物流的枢纽。
（2）长江三角洲港口群港口物流战略目标定位
长江三角洲地处太平洋西海岸，是中国长江、沿海通道和欧亚大陆桥的汇集点，由江苏、浙江、上海组成，其经济发展速度居全国之首，在中国的经济增长中起着带头的作用。
其港群港口物流应定位于以上海港为主要枢纽港，宁波-舟山港为中转枢纽港，温州港、南京港、镇江港等是其支线港的中国港口物流战略高地的目标。
（3）珠江三角洲港口群港口物流战略目标定位
珠江三角洲地处内地与东南亚中心，能通过港、澳连接世界。目前已形成了以深圳、广州和珠海为骨干的港口群，拥有以深圳、广州为中心的集装箱港口及以珠江为中心的散货和石油港口。多年来建立了完善的海、陆、空交通网络，形成了全面的运输辐射面。
但是在发展港口物流方面还存在不少问题：一是与渤海湾和长江三角洲相比，珠江三角洲发展港口物流的经济腹地面积小；二是出海航道水深不足，如广州港出海航道只有11.5米深，5万吨的船只能乘潮进出海港；三是专业化码头数量不多。所以从珠江三角洲的优劣势看，其港口物流业发展的目标应该定位在：加速港口基础设施建设，加强与其他经济地区联系，提升各港口的综合竞争力，力争将珠江三角洲建成国内华南地区港口物流的基地。
以上三个港群的发展战略目标是相互联系的。它们都处于中国经济发展的大背景下，各地区不能为了达到自己的目标而各自为政，形成恶性竞争，三个地区要协调发展，共同进步，最终实现我国港口物流的健康发展。
3.4.4 港口物流发展战略中的几个重要问题
为了实现战略目标，必须明确战略中的重要问题即战略重点。战略重点是指具有决定性意义的战略任务，关系到总体战略目标能否实现与到达。
当前，我国港口物流受到社会各方面的重视，得到了一定的发展，但同时存在着许多问题，如低水平的物流基础设施和装备条件，从业人员缺乏等。为解决物流发展中的实际问题，我国港口物流发展应注意下面几个重要问题。
1.进一步完善港口物流基础设施建设
港口基础设施是发展港口物流的物质前提和保障，良好的基础设施可以保证港口物流的快速发展，反之则会制约港口物流的发展。近年来为了适应现代港口物流的发展，我国不断加强港口基础设施建设以促进港口物流的发展，而且还取得了一定的效果。这为我国港口物流的发展提供了可靠的物质前提。但是，从基础设施建设的结构来看还存在一定问题，如港口码头数量虽然多但大型的深水码头较少，专业化码头不足。大型货运船舶发展较慢。随着全国物流需求量的加大，港口物流运输的船舶将不断向大型化方向发展。目前占主导地位的集装箱船舶已经完成了向第五代、第六代发展的目标。集装箱船舶的发展对港口码头泊位，航道、装卸设备及仓库基础建设不断提出了新的要求。
目前为了适应这一要求，许多国家和地区开始加快新一轮的港口基础设施建设，如为了应对集装箱船舶大型化的发展，鹿特丹港已建成了深为16.5米和19米的深水码头，装备了智能化的装卸设备，实现了高效装卸，缩短了货运周期，压缩了物流成本。与之相比，中国大多数港口的基础设施建设力度不大，发展比较缓慢，其能力基本上还停留在停靠第三代、第四代集装箱船舶的水平层面上，还不能完全适应新的发展。发展较好的深圳港在2004年因泊位不足造成了50％的吞吐量缺口，目前深圳港还因集装箱专用堆场不足而影响了其发展。
面对我国港口发展存在的不足，为适应现代物流运输的发展，尤其是船舶大型化对港口提出的新的要求，我国港口应加强港口基础设施建设，只有这样才能提高港口物流业的高效运作，提高港口在物流干线上的中心作用。
2.加快港口物流信息化建设
物流信息技术包括网络、电子数据交换、卫星定位、地理信息、条码、智能卡等在内的现代科学技术，在现代港口物流发展中发挥着重大作用，根据实际情况，要从发展角度配置港口物流信息化装备。港口物流信息化建设是一个复杂的过程，其目的是既要满足当前需要，又利于未来发展，保证港口物流的高效运作。所以在加快港口物流信息化建设过程中要从实际出发，根据港口现有的基础条件和未来发展目标，配置与港口基础设施配套又有利于提高竞争力的信息系统装备，不能使配置脱离实际发展的需要，造成设备虚置，努力建立统一、高效的物流信息管理平台。目前，我国许多沿海港口（如上海、天津、青岛、大连等）都建立了先进的物流信息系统，并起到了一定作用。但就整体来看，我国港口的物流信息系统的功能并没有完全发挥出来。这主要是因为：我国港口物流所涉及的相关行业部门都处于相互分割、独立运行状态中，所建立的信息系统缺乏协调性和共享性。这就导致了信息交流难以达到共享的目的。为了改变这种现状，我们需要建立统一、高效的物流信息平台，为港口物流提供高效便捷的信息。物流信息平台又称信息管理系统，它以电子数据交换系统和互联网为基础，收集物流环节中的信息，而后再对所收集的信息进行分析，最终反馈给信息需求者。物流信息平台使物流信息处在透明、公开、共享的状态中，这就大大缩短了物流信息交换时间，提高了物流效率。
3.加快物流专业人才的培养
目前我国整个物流专业人才缺口达40万人，高级人才的需求量达10万人，这就成为我国物流现代化的瓶颈问题。从我国实际情况来看，产生这一瓶颈问题的主要原因是我国物流教育和人才培养滞后。发达国家从20世纪60年代开始就开展物流专业教育，逐步建立了完善的物流教育体系。目前，仅在欧洲就有87所大学开展了物流专业教育，而在美国约有50所大学开设了物流管理或物流供应链管理等专业，这其中包括研究生、本科生和职业教育等多个层次。这就为其现代物流的发展输送了大量优秀人才，提供了有力的保证。
改革开放以前，国内基本上没有完整的物流教育体系，各种高等院校只设置了物资管理、材料管理、物资经济等一些与物流相关的专业。而这些专业的设置主要是为中央和地方物资行业部门培养管理人才，所培养的人才只学习了本部门的相关知识。到了20世纪80年代，我国开始引进物流这一概念，90年代末物流专业教育才开始起步，直到2002年只有9所院校经教育部批准设置了物流管理或物流工程本科专业。因此，要从物流人才培训的类型及其途径以及建立多层次的学校教育体系来加快人才培养。物流教育的发展要考虑物流教育资源现状，兼顾现在和未来的发展，做到综合发展和各类型人才的培养比例协调。当前，我国物流教育的发展要以高等教育为主，积极发展中等职业教育。
高等教育培养的对象是熟悉物流管理理论知识和掌握物流信息技术、精通国际贸易专业知识和良好外语沟通能力的物流人才，主要包括本科和研究生教育。本科教育的目标是培养懂得管理、会策划、善于决策的物流管理人才，而研究生教育主要是培养高层管理人才、科研人员和高校师资。
物流产业的发展和运作不仅需要中高等级物流人才，还需要各项具体工作的执行人员、基层领导岗位人员和第一线的实际操作人员，这类人才具有很强的操作技能，应由中高等职业学校来培养。
要加强继续教育和职业培训。我国物流业要在政府部门的指导下，调动社会各方面力量，组织规范化的岗位培训、继续教育，特别是资质证书教育。面对物流人才的匮乏和人才需求快速增长的矛盾，满足物流企业的用人需求，仅靠学校教育是难以实现的。这就要求把继续教育和职业培训作为学校教育的补充。随着社会经济和科学技术的发展，即使受过高等教育的从业者也要不断学习，不断更新知识。
继续教育和职业培训针对性要强、内容要新颖，在这方面我国可以借鉴国外的经验，推行和完善资格证书教育。例如在德国，德意志物流学院应德国物流界的要求开设了一个全封闭物流教学班，学制一年，学员必须学完全部物流课程并通过考试，才有资格参加欧洲物流协会（ELA）授予物流专业资格证书的评选活动。而获得这种资格证书的人员将有资格在物流企业中担任高级管理职务。
4.加快港口物流联盟
在全球经济一体化、国内外市场竞争不断加剧的情况下，我国港口物流的发展面对日益激烈的竞争，这就促使我们必须加快港口物流联盟，提高我国港口物流的实力。
在众多影响港口物流发展的因素中，航运的变化是最直接的。目前集装箱船舶大型化，尤其是第五代、第六代集装箱的船舶的投入使用迫使港口必须改善当前的物流基础设施。而港口物流基础设施的改善是一项资金大、周期长的经济活动，短期内只靠个别港口的力量是很难完成的。所以，港口可以采取多种合作方式来适应这种变化，促进物流发展。
随着我国港口开放程度的不断加大，国外港口物流企业将会进入中国，参与物流市场竞争。与国际先进的物流业相比，我国目前还没有足够实力与其竞争。另外，现有欧洲许多国家为了提高竞争力开始走港口物流联盟的道路，如果这些国外的物流联盟渗透中国市场，必将会给中国港口物流市场带来更加严峻的挑战。为了应对国际上的压力，我们必须加快港口物流联盟的步伐。
加快港口物流联盟的国内因素就是避免当前国内市场激烈的恶性竞争。目前，在国内无论是不同港区还是同一港区市场，竞争都非常激烈，大家为了抢占市场份额，竞相降价。例如，北方三大主要港口大连港、青岛港、天津港就存在激烈的竞争，三大港口为了争取货源和更多的客户，不惜大搞价格战，这种竞争大大降低了我国港口物流的发展质量，不利于我国港口物流参与国际竞争。
中国水运建设协会预计在2010年后中国将成为全球最大的中转航运中心，中国外贸集装箱生成量将达到8000万至8500万标准箱。如此迅猛的发展趋势在为港口物流的发展带来了机遇的同时也带来了挑战：一方面提供了良好的货源条件；另一方面又要求港口加大建设，形成良好的物流场所，但是由于每个港口的现存条件不一，各具优劣势，建设的项目也应大不相同。
如果所有港口都加大建设势必会造成重复建设，而解决这一问题的有效途径就是根据各地区特点，加快港口联盟，做到优势互补，避免资源浪费。
根据中国目前港口物流激烈竞争的局面和中国港口分布的特点看，最适合我国的策略就是加快港口联盟。只有这样才能加快实现我国港口物流质的飞跃，及早实现战略目标。
港口物流联盟的方式有许多种，如港口与陆地运输系统联盟、港口与港口联盟，港口与海上运输联盟等。
港口与港口联盟是物流联盟最常见的方式，其范围也很广泛，既可以是同一区域内也可以是不同区域的联盟，既可以是同一国家联盟也可以是不同国家之间联盟。但是从目前各国的情况来看，采用最多的方式是同一区域内港口的联盟。因为这样可以使港口间避免激烈竞争，做到取长补短、合理分工，共享现有资源，降低本地区物流的成本，提高物流效率和竞争力。
港口与航运公司联盟是因为国际货运量的90％都由海上运输来完成，港口物流的良好运行对海上航运有很大的依赖性，如果一个港口失去了一些航运联盟公司的船舶停靠，就会失去大量的货源，因此，为了避免这种情况的出现，港口可以考虑与航运公司联盟。联盟的方式可以多样化，如港航双方可以共同参股经营港口运营，在基础设施建设方面开展合作等，具体情况根据各个港口的实际而定。
联盟的另一种方式是港口与货源联盟。随着经济的快速发展，企业为了加快其产品流通速度，降低产品在流通领域的流通费用，开始借助于第三方物流来完成。这就为港口物流发展提供了便利条件。在市场竞争条件下，为了确保取得长期稳定的货源，港口可以依靠本地区优势，积极与货源客户建立长期合作关系，形成战略联盟。例如，青岛有海尔集团和青岛啤酒等知名企业，青岛港完全可以利用自己的地位优势，与这些企业建立联盟关系，确保自己的长期发展。
