“约翰，”我答道，“我们手里可能没有你感兴趣的东西，但这是我们已经想到的一些东西。”说着，我把747SB的草图和一些相关的数据拿给伯格和吉博思，他们的双眼顿时亮了起来，并要求我为他们提供更多的信息。我答应了，和他们约好在767项目组举办的晚宴上再细聊。
我让罗·布朗带来一拨人马，赶出了一份简短的报告，由于这是一份未经波音高层批准的报告，所以我拿起笔，在首页写上“初步报告，如有更改，恕不奉告”。当晚，我如约赶到饭店，就在我给伯格介绍747SB计划的时候，他皱着眉头盯着首页上那些字，“这就是为什么我们所有的飞机都是从你那买的原因，”他咕哝道，“我想这个方案不会比其他任何一个波音公司的方案差。”
那天晚上，直到伯格和吉博思起程赶那趟红眼航班到纽约前，我们大部分的时间都在聊747SB计划。他们走后，有不少波音的同事显然十分生气，他们埋怨我提出了那个被他们称为“萨特的气球”的方案，并因此扰乱了他们的“767之夜”。
第二天我刚回到办公室，还没坐稳就接到了克兰西·王尔德的一个电话，那时他刚和玛尔·斯坦普通完话。原来，还在飞机上的伯格和吉博思用了整晚的时间，仔细研究了我们提供的那些数据，还分析了747SB飞机的各项性能是否能满足纽约直飞东京的需求。一下飞机，他们就直奔泛美大厦。纽约和西雅图有3小时的时差，他们一到办公室，立刻就向泛美总裁汇报了747SB这个他们认为可行的方案。
当时，任泛美航空公司副总裁的是劳伦斯·库特，一位已经退了休的美国空军四星将军。库特早年曾就读于西点军校，20世纪20年代末，他开始学习飞行，后来在第二次世界大战中很快得到了提拔。那天听了伯格和吉博思的汇报后，他没有联系波音民机部门的头儿泰克斯·布利翁，而是立刻给已经升任波音公司总裁的玛尔·斯坦普打了一个电话。“波音昨天给我的伙计们介绍了一个方案，你们是不是来真的？”他问道。
斯坦普当时对747SB这个方案还一无所知，甚至连听都没听说过。这可不是件什么稀罕事儿，你想想看，那不过是一个初步的设计概念，拿来展示可能别人都会嫌寒碜。那天库特一问，他简直就是丈二和尚摸不着头脑，立刻给克兰西·王尔德打了个电话，质问他到底发生了什么事儿。克兰西向他解释说，泛美航空公司得知了一个对747飞机进行改型以提高其航程的初步研究方案。
结果，斯坦普召集克兰西、丹尼·帕默和其他几个波音公司的关键人物，开了一次会，不过他们没有叫上我，我猜他们大概还在生我的气。不管什么原因，就这样，他们在没邀请任何技术人员参与的情况下，关起门来开了一整天的会议，研究应该对747SB计划采取什么行动。
这可不是什么好事儿。斯坦普对民机技术的了解并不多。没有我在场，他们根本不可能真正了解747SB的性能、特性以及我们之所以能达到这些指标的原因。
斯坦普召集的这次会议究竟发生了什么？对此我很是好奇。当天下午他们散会回来之后，我把丹尼叫了出来，问他这次会议得出了什么结论。
“哦，”帕默说，“我们聊的主要是项目的问题，还做了一个很大的决定。”
我的心脏猛地漏跳了一拍，他们是枪毙了747SB项目？还是决定做下去？“噢？”我应了一声。
“我们不能把一架飞机叫做‘萨特的气球’，”丹尼说，“这听起来有点问题。”
当他把会议上发生的事情一五一十地讲给我听的时候，我才知道他们一整天都在讨论应该给飞机取个什么样的名字！太不可思议了。无论如何，斯坦普不喜欢我们给飞机取的名字，坚持要重新另选一个。由于这款机身较短的747飞机的目标在于满足一个特别的要求，即在没有研制出推力更大的发动机前，具有能够自纽约不经停直飞东京的航程能力，他们最后选定了747SP这个名字，SP也就是“特殊的性能”的意思。
后来的一段日子里，波音公司内部不同的部门纷纷参与了对747SP项目进行的周密的评估。销售部和市场部的人都对这一计划表示出了极大的欢迎，大家最终达成了一致协议：将747SP列入我们的产品目录。幸运的是，虽然这架飞机看起来就像迪斯尼袭击西雅图并占领了波音设计大楼后创造出来的东西，但是波音高层中没有任何人对这个计划投反对票。
在我看来，747SP仿佛是一架撞到墙上并像长筒望远镜一样缩进一节的747飞机。尽管这款飞机外形短粗，但这是当时大家所能想得到的唯一一个能满足超远航程要求的方案。市场部的同事告诉我们，除了泛美航空公司以外，其他不少航空公司对这样一款飞机也有需求，他们为747SP划分了一个市场，并瞄准了5家航空公司作为项目的启动用户。
基于这个分析基础，波音董事会决定，如果我们能从不同的航空公司取得足够多的订单，那么项目就可以进行下去。最初的时候，除了泛美航空公司，我们想不出还有哪家航空公司想购买这款飞机，不过我们还是取得了不少订单，项目也得以继续进行下去。
这款特殊的747飞机在设计上与标准的747飞机有许多明显的不同。它相对更小、更轻，不再需要像标准747飞机那么大的襟翼面积和三开缝式襟翼，而只要单开缝式襟翼就够了。不过，由于飞机尾翼与飞机重心的距离缩短，其力臂长度（即杠杆作用）随之减小，所以飞机需要一个更大的尾翼翼面。
从飞行员的角度来看，所有这些因素以及整体气动性能的改变会使飞机的操作性与标准型飞机的大大不同。我认为这会给飞行安全带来极大的风险。
在实际运营中，同一个机组可能需要今天飞标准型747飞机而明天又要驾驶机身较短的747SP，如果这两款飞机在操作上存在着明显的不同，飞行员可就麻烦了。基于这个原因，我提出必须保持二者在飞行特性和操作程序上的一致性。
我们这群才华洋溢的工程师顺利地解决了这个问题。此外，在飞机缩短五分之一的长度、很多系统的安装位置发生了改变的情况下，飞机的基本维修要求与标准型的仍然是一样的。因此，从航空公司的角度来看，747SP不过就是另一架747飞机罢了。
我们累计向航空公司交付了45架747SP飞机，从交付数量上来看，人们可能会认为这并不是一个成功的项目，但是别忘了，747SP飞机的问世，最终受益的是整个747项目。因为它，许多国家和航空公司了解了747项目；因为它，这些国家和航空公司明白了747飞机有着很好的运营性。
中国大陆的航空公司当时还处于起步阶段，它们极欲提高自身的竞争力，其航线网络中也有非常长的航线。由于客源尚未得到有效的开发，它们对购买像747标准型这样的大飞机始终犹豫不决，747SP飞机因此很好地扮演了“起步飞机”的角色。
当时正值伊朗航空运输业的高速发展期，747SP飞机的问世对于这个国家来说也是恰逢其时。已经成功运营过波音707的伊朗发现自己需要商载更高、航程更长的飞机，但是747飞机又太大；另一方面，由于其货运市场有限，747Combi飞机同样不能满足要求。
随着时间的流逝，这些国家的航空运输市场日渐成熟，它们的航空公司开始引进标准型的747飞机，其中有些航空公司还致力扩大原先的机队规模。这可给波音财务部和市场部的同事们上了一堂课，他们考虑事情的时候往往只看眼前的情况，而对结果又太过看重。作为制造商，如果你不是只看一款飞机的销售成绩，而是充分考虑到它对你的整个产品线所起的作用，相信从长远的角度而言，你会有更好的表现。
在747SP飞机的整个研制过程中，约翰·伯格十分担心飞机会超重而满足不了既定的商载和纽约—东京航线的使用要求。为了使他放心，我跟他打了一个赌。如果他的担忧被证实是正确的，飞机比设计重量每增加一磅，我就付给他10美分，但是如果波音公司做得比设计要求的更好，那么飞机的重量每降低一磅，他就得付给我10美分。
结果，747SP飞机的重量低于设计要求6500磅。泛美航空公司欣喜若狂，因为飞机重量较预期低意味着飞机能搭乘更多的乘客或携带更重的货物，也意味着航空公司可以提高收入。
伯格用一个让人难以忘记的方式付给我了那笔赌金，着实让我惊讶不已。我们在西雅图的波利尼西亚饭店吃晚饭的时候，有人用一个蓝色的泛美托盘捧着一个布袋进来。他们郑重其事地把袋子交给我，打开一看，竟然是满满一袋子硬币！后来我才知道，泛美的人恨不得把曼哈顿掀了个底朝天，才找到这么多硬币。
这袋子硬币我一直在家里放着，这可把我的那些孙子孙女们乐坏了。每次他们来我和南茜在西西雅图的家做客，临走前都会伸手去抓那些硬币，双手能抓多少就带走多少。直到两年多之后，袋子里的硬币才分完。
后来，由于发动机以及其他设计上的不断改进，我们得以将747-200飞机的航程提高到与747SP一样的水平。在许多年里，航程达到5600海里的747-200B都是全球各大航空公司远程机队的一个选择。自1971年至1990年，波音公司总共卖出了389架747-200B飞机，其中包括交付给空军的两架总统座机，这两架飞机也结束了肯尼迪时代波音707总统座机的服役生涯。
从1983年起，波音公司开始向客户交付747-300飞机，在这款飞机上，我们延长了上层舱的长度，并增加了乘客座椅数。但是飞机的总起飞重量并没有提高，其航程因此牺牲了不少，所以这款飞机不是很受航空公司的欢迎。1990年，第126架也就是最后一架747-300下线后，这款飞机就停产了。
那时，最成功的一款747飞机已经投入运营，那就是747-400，即波音747的第一款“主要派生飞机”。
