（三）抗战时期湖南工矿业发展的特点
1．在经营上，湖南出现了一批由省政府经营的或官商联合经营的企业公司
公司是一种具有法人地位的经济组织。近代中国第一部公司法是晚清政府商部于1904年颁布的《公司律》，接着北洋政府于1914年颁布了《公司法》。南京国民政府建立后，于1929年12月颁布了《公司法》，并于1931年7月实施。该法规突出了公司的营利性质，对各类公司如两合公司、股份有限公司等方面的具体条款加以增订。公司制企业在清末就出现了，抗战前十年大量增加，但主要集中于经济较发达的沿海地区。战前，湖南工业经济欠发达，公司制企业很少。抗战开始后，为了吸收资产，发展工矿业和商业，有不少企业采用了公司制。我们以1939年湖南省电气事业情况为例加以分析。
从表4—12来看，绝大多数是采用公司制，其中采用股份有限公司的居多，共有14家，占整个电器业的64％。截至1941年10月底，湖南注册的公司总数为285家，其中农业3家、矿业22家、工业117家、，商业52家、交通运输业91家。
采用公司制，可以吸纳资金促进企业发展，跳出单一生产或单一经营的局限性，使企业的人力、物力、财力都得到合理的使用，有利于企业决策的科学化。当然，尽管战时湖南不少工矿企业实行了公司制，但旧式企业的成分仍为数不少。
2．在管理上，企业中工程师制渐渐取代了封建的工头制
工头制是指企业主通过工头在企业内部建立起来的一种生产劳动管理制度。它是生产技术的落后性和组织上的宗法封建性在企业中的反映，它导致生产管理混乱、质量差。战前，湖南工矿企业中，工头制较普遍存在，尤其以民营工矿业突出。抗战开始后，在内迁到湘的企业和资源委员会所属企业的示范作用下，各种较大的工矿业基本上都采用了工程师制这种现代企业的管理体制，加强了对生产的技术指导，对企业实行了较为科学的、严格的管理。同时各工厂还大力提高管理层的文化程度，如衡阳电厂机关管理人员为14人，其中国内外大学毕业的3人，专科毕业的3人，中学毕业的6人。再如祁阳观音滩煤矿工程处，机关人员为24人，其中国内大学毕业的4人，专科毕业和中学毕业的各6人。又如1941年，湖南第一纺织厂共有职员159人，其中有留学生2人，大学生9人，专科生8人，职业学校毕业生40人，受过中学、师范及军警学校教育的65人，以上合计124人，占总数的78％。由于工程师制度的确立，各工矿企业都重视人才在企业中的作用，也带动了政府和企业对人才的培养。一方面通过高等院校培养高层次的管理和技术人才，如除湖南大学外，湖南省政府于1941年在南岳设立了农、工、商三个专科学校，培养农工商专门人才；另一方面，加强对普通技工的培养，开办了农、工、商各类职业技术学校，在1941—1943年，湖南省政府又利用设在湘潭的中央电工器材厂的厂房，共开办了9期艺徒训练班，培养了一大批技术工人。但是，在湖南的一些民营矿业中，工头制仍然存在。
3．注重科技进步，实现了科研与生产的初步结合
抗战时期，国营工矿业和民营工矿业都不同程度地提高了企业生产中的科技水平。资源委员会及后方各省与后方各高等院校、研究机构合作，开发新产品，改进技术，并及时应用于生产，其重点放在工业、矿业和电力等方面的技术改进及代用品的试制上。如1934年，资源委员会、湖南省政府与湖南大学合作，由湖南大学承担“汞矿选洗研究”，“用浮选法处理水口山锌碎砂乙矿砂研究”，“利用湘产笔铅制造电极之试验”，“用金图法检查土制渗碳钢之优劣及其改良研究”等项目。这样使生产与科技实现了初步结合。湖南战时有不少特矿产品，为了加强矿业勘探和矿业生产，湖南省政府设立了省地质调查所和省矿产化验所。在矿业生产方面，湖南的煤、钨、锑、锡、汞等开采方法大多是土法开采，只有部分采用机器开采。但在特矿产品冶炼水平上有较大提高，如湘钨约有80％的产品中因含锡砒过多，质量不高，在国际上的价格受到影响。为此资源委员会从德国购买了旋转式电磁选矿机1座，1937年安装于长沙，次年1月投产，每小时选矿1吨。经过提炼，钨砂的锡含量由原来的9．85％下降到0．63％。又如锑，按国际标准，特等锑含量要在99．5以上，砒含量应在0．3以下，合格锑的含量应在99．0以上，砒含量应在0．3以下，湘锑在1937年的锑含量为98．56，砒含量为0．435，1938年锑含量达到99．09，砒含量为0．414；1939年锑含量为99．23，砒含量为0．315，基本上接近国际标准。
同时湖南省政府还大力改进手工业技术。以纺织业为例，省建设厅于1940年设立手工纺纱实验工场，购买多种手纺机，考察其优劣，创制了4种新的手纱机，即摩擦轮式，往复牵绳式，平行绳式，改良三一式。改良后的这些手纱机出纱均匀，运转灵活。因此不但行销本省，而且销至贵州、广东两省。
4．形成了两大工业区
抗战时期，国民政府为了筹划战时工业，于1938年初制定了《西南西北工业建设计划》，建设包括以“湖南沅陵、辰溪为中心的电力、兵工、电器、水泥、纺织为主的工业区”、以“湖南衡阳为中心的轻工业区”。由于湖南处于大后方，战略位置相当重要，大批企业都迁到了衡阳和湘西，加上政府的扶植，这两个地方的工业迅速地发展起来。形成了以衡阳和祁阳为中心的工业区，该区除了轻工业、商业发达外，机械制造业在大后方占有重要的地位。湘西工业区以沅陵、辰溪为中心，包括洪江、芷江、安江等地，该区的军工、机械、化工、电力、矿业等较为发达，轻工业的发展也相当迅速。这两大工业区的形成，为湖南工业的长期发展奠定了基础，带动了湖南其他地区工业的发展，加快了湖南社会的转型。
二、交通
抗战前十年，湖南的交通运输业得到了较快的发展，铁路、公路和航运事业促进了沿线沿岸地区经济的发展，带动了一些新兴城市的崛起。抗战爆发后，中国的交通运输业也随着政治、经济体制转入了战争轨道。战时湖南地处抗日前线，铁路和公路建设较战前十年有所发展。但受战争影响，陆路运输线不时遭到破坏，为此国民政府和省政府着手开辟内河航运，一些古老的运输方式也重新利用起来，并发挥了较大的作用。
（一）铁路
湖南成为全国抗战的前沿阵地之后，中日两国的军队在湖南形成了对峙和拉锯，这不仅影响了湖南交通路线的修筑，而且连现有的交通设施都经常遭到破坏，1944年夏以后，湖南境内的粤汉线、湘桂线几乎全部沦为敌手。
战时湖南修筑的铁路仅湘桂线一条。该路的修筑计划是战前拟定的，它以衡阳为起点，经东安、全州、桂林，再延至柳州、南宁、镇南关与越南境内铁路相连，到达海防港，实则是一条国际战略交通线。
湘桂线全长1000公里，全线分为衡桂、桂柳、柳南、南镇4段。其中衡阳至桂林段全长361公里，1937年9月动工，湘桂两省分设路工管理处。为了加快完成这条铁路，湖南省政府在湘段沿线30里以内的居民中，共征用了16～45岁民工共4万人，每人工作30天，民工工资及管理由路工管理处负责，征地征料由省政府承办。因此，该路进展很快，“以一天一公里之速度，于二十七年九月二十八日铺轨完工，十月一日正式通车。当时正值广州、武汉同时撤退，所有公私重要器材及伤兵难胞，由该路运往后方者，为数甚多”。这条铁路对战时运输起了巨大的作用。在越南沦陷前，大批战略物资通过它从越南源源不断地运入湖南和西南各地，从越南失陷到豫湘桂战役爆发前，它又是我国西南交通网的主干线。1944年初，许多工矿企业、物资、器材从衡阳或冷水滩起运经湘桂线达柳州，再沿黔桂线到达贵州。从1938年至1941年，湘桂线军事运输车次为2987列，运输部队1，745，290人，运输军需品41，949吨；在民用客货运输方面，发送列车12，747列，运送旅客5，927，749人，普通货物为1，155，468吨。
战前，国民政府与省政府计划筹建湘黔铁路。1936年7月，湘黔铁路工程局在长沙成立，随即开始测量等工作。次年6月，该路开工建设，这是战时国民政府督修的主要铁路之一。至1938年10月底，已完成湘潭至兰田段约160公里的铺轨。随后因日军进攻湘北，该路停工。此后又把已完成路段的路轨拆除，桥梁也加以破坏。
此外，粤汉线和浙赣线西段运输也随着湖南战事的变化而时断时续。即使通车，也不是全线通车，如粤汉路的北段在1938年底就一直被日军控制，该路通车时间较长的是株洲至曲江段。因而大大影响了各铁路的运输能力。豫湘桂战役发生后，湖南境内的粤汉线、湘桂线、浙赣线西段和原已修筑的湘黔线株洲至湘潭段均沦为敌手，湖南的铁路运输几乎不存在了。
（二）公路
抗战开始之后，公路交通因铁路线的相继沦陷而日趋重要。战前，湖南的公路建设发展较快，省内公路网基本建成，与邻省都有公路相通。战时，公路运输大增，为此国民政府和湖南省政府采取的主要措施有：抢筑军用公路；改善和养护原有的主要干线；充实交通设施等，以大力发展公路运输。
战时湖南公路修筑是由国民政府和省政府根据战时需要来决定的。武汉会战前夕，国民政府令湖南省政府赶筑衡宝公路和洞榆公路，这两条公路总长为284公里。衡宝公路东起衡阳，西达宝庆（今邵阳），1938年7月动工兴建，奋战半年，到年底建成通车。洞榆公路是从洞口开始，至榆树湾止，要求与原来湘川公路相接，因要穿越雪峰山，工程难度大，且要求限时完成，故这条公路工程质量较差，如有的地方坡度高达17％，超过标准的一倍以上，并且连续坡长700米。这两条公路是东南各省通往大西南的捷径，经费由中央拨给，由湖南省政府负责兴筑，这也是抗战时期湖南修筑的两条主要公路。总之，战时湖南的公路修筑取得了一定的成绩，加上原有的公路，通车里程达到3500公里以上。
与此同时，湖南省政府还对旧有公路线进行改造。1938年上半年，改造了湘鄂公路的湖南段，为武汉会战后人员与物资后撤至长沙一带起了重要作用。1938年下半年至1939年度，又改造了湘粤公路，同时还改造了吉衡路，即自江西吉安至衡阳的公路。对湘黔公路中湘境内的路基进行拓宽，改造急弯等。通过改造，上述公路的运输能力增加了。
战时，湖南公路运输相当发达，是战时湖南的主要运输形式之一。在客运方面，由于战时人口大增，客运日益繁忙。以1938年为例，本省公路局各段载客人数统计如表4—13。
在大宗货物运输方面，湖南省公路管理局大力发展货运事业，除运输军事物资外，还大量运输各种普通货物。如药材、土布、棉纱、莲子、面粉、猪鬃、靛青、桐油、茶叶、纸、糖、土硝、锰砂、锑砂、棉花、卷烟等上百种货物。1938年各公路段月平均运输量为：潭宜零段67．8公吨，常醴桃段32．3公吨，潭宝武段633．4公吨，醴茶耒段76．5公吨，沅永段19．7公吨，长平醴段57．1公吨。总之，战时湖南的公路运输对抗战起了重要的作用，也促进了湖南商业的发展，提高了农产品商品化的程度，促进了湖南人民观念和社会生活方式的变化。
需要指出的是，战时湖南公路运输的黄金时段是1939年以前，此后由于日军不断向湖南发动进攻，第九战区为了阻止敌军南下，不得不对公路实施全面破坏。1939年，湖南全省动员，开始第一次全面毁路，共破坏省内公路1200公里，占全省公路的1／3；1944年又一次毁路1200公里，经过这两次毁路，已破坏了全省公路2／3以上。
