中国的石油储量本来就很少。如果因袭国际惯例，用储采比（reserves/productionratio）来看待中国的原油资源潜力，那答案将是恐怖的。所谓储采比，简单地说，就是指某地剩余储量按当前生产水平尚可开采的年数。依据英国石油公司（BP）2009年最新公布的《世界能源统计回顾》，中国2008年年末的储采比约为11，即剩余储量按当前生产水平尚可开采的年数仅为11年。当然，储采比本身就是一个十分具有争议的数字，有石油专家驳斥：它既忽略了人类可能找到的新油藏，又无法将技术进步的因素考虑在内。
但有一点却是不争的事实：中国的石油产量已经在年产18亿吨的水平线上徘徊多年，从某种程度上讲，18亿~19亿吨，就已经是中国原油产量的峰值了。⑤
中国原油储量本来就不够丰富，开采时的浪费又极其严重。新疆一般油井的采收率⑥能达到40%，而在陕北，一些油井的采收率连20%都难以达到，这意味着，埋藏于地下的原油每吨仅能开采出100多公斤，而其余800多公斤的原油都被白白浪费了。之所以造成如此之大的资源浪费，是由于一些石油开采企业仅仅从开采成本考虑，而没有采用提高采收率的注水技术。《经济参考报》记者在采访中发现，如此巨大的浪费现象在一些能源产区并没有引起足够重视，甚至一些领导干部并不了解能源开采的具体采收率，而即便其手中掌握了相关数据，也还难以断定这些数据的准确性和可靠性。⑦
十多年前，我曾经与一位离休的石油部副部长有过一席深谈，老人谈到：当年为了完成国家规定的石油增长量，一些油井开采不到一半就被废弃掉，另选容易开采的采油。这种浪费令他每每想来都非常痛心。我至今记得老人沧桑的眼神中透出来的深切的忧伤……
浩浩荡荡的车队
尽管石油储量非常有限，但中国轿车的增长速度却是世界最快的。
为了拉动经济，中国大力鼓励汽车业的发展，成为加大中国石油安全的一大隐患！
在很多城市堵车已经非常严重的情况下，此举显然是过度预估经济悲观后果所致——由于担心次贷危机恶化引发新的经济危机，中国亟须寻找到新的增长点。与美国选择大力发展新能源走内生性路线不同，中国选择的是扩大消费，属于财富消耗型的增长模式。对于中国这样的缺少社会保障的国家而言，消耗型的救市模式只能赢而不能输，因为任何闪失都可能把保障缺位软肋亮出来，从而把自己置于危险境地。
2009年1月14日，国务院审议并原则通过了汽车产业和钢铁产业调整振兴规划，把汽车、钢铁产业作为“国民经济重要支柱产业”。2009年3月20日，政府又发布了《汽车产业调整和振兴规划细则》。
对汽车发展的鼓励政策，开出了令世界瞠目结舌的硕果。
2009年中国汽车共生产137910万辆，销售136448万辆，同比分别增长4830%和4615%；2010年，汽车生产182647万辆，销售180619万辆，同比分别增长3244%和3237%。
汽油作为小轿车和摩托车的燃油，是石油产品中消耗量最大的品种。随着汽车销量快速增长，中国的石油安全也变得越发脆弱。如果说以前我们还能忽略这种风险，那么，在石油距离枯竭年份越来越近的时代，这种风险是无论如何也不应被忽略的。
2010年9月4日，国家发展和改革委员会产业协调司司长陈斌在2010“中国汽车产业发展国际论坛”发表了题为《中国汽车工业面临的形势和推进结构调整的政策思考》专题演讲。他指出：（汽车的发展）给能源供给、道路交通、环境质量带来了极大的压力。“十一五”规划新增的1亿吨左右炼油能力，几乎全部被新增汽车消耗。
2009年，我国汽车保有量达到6200万辆，消耗了13480万吨成品油，占全国汽柴油总产量的632%，比2008年消耗净增加1600万吨。我国高耗油车型比例过大，节能环保产品比例相对较小。乘用车单车平均油耗远高于工业发达国家的水平。按照目前我国汽车市场的增长速度，每年新增汽车消耗的成品油相当于新建一个2000万吨级炼油厂（新建一个2000万吨炼油厂需要投资200多亿元，建设周期4~5年）。
汽车之弊
2009年，我国高速公路总里程达65万公里，但一些路段堵车现象日趋严重。我国城市道路总长度267万公里，城市道路面积482亿平方米，人均拥有城市道路面积仅1283平方米。城市道路建设和改造远远比不上汽车增长速度，许多大中型城市的交通拥堵，行人与行车、停车争路的现象尤其严重。2009年北京汽车保有量突破400万辆，汽车尾气排放占空气中气态污染物的50%。一年之中有约1/4的天数为污染状态。我国汽车产业发展也承受着增加能源供给、保持交通畅通和改善环境质量带来的压力，面临着促进消费增长和社会协调发展的巨大挑战。加快推进结构调整，促进汽车消费增长和社会协调发展，也是汽车工业自身面临的巨大挑战。⑧
汽车拥堵，一眼望不到尽头
汽车不仅是喝油机器，也是制造拥堵和污染的罪魁祸首。
汽车业经过短短的不到两年的飞速发展，全国各大城市原本拥堵的状况变得更加拥堵，发展汽车以提高运行效率的初衷早已被击得粉碎。很多城市纷纷出台“治堵”措施，比如单双号的限制等，一些车主为了逃避这种限制，又开始增买新车。
与此同时，车船税法草案也开始承担起对车辆进行抑制的职责，根据向社会公布的国家车船税改草案，享受最低车船税的车型寥寥无几，大多数车主的负担都要增加。由此引来巨大争议，又不得不把减税的范围扩大，以平息车主的愤怒。
在治堵依然难以见效的情况下，有关部门又祭出了屡试不爽的收费策略——收拥堵费。
为了使拥堵费的征收变得合理合法，一些所谓的专家、学者走上前台，为此鼓吹和狡辩。
我们知道，公众向政府纳税，等于是让渡了一部分本属于自己的利益，以换取政府提供的服务，其中就包括保障交通畅通的服务。如今，一些地方政府对解决交通堵塞状况表现得很无能，实际上等于公众让渡的那部分利益或权利未能得到足够的回报。而且，拥堵的交通增加了公众出行的成本，损害了公众的利益，政府应为此负责。而现在，个别地方政府不仅不因失职而羞愧，不仅不反省自身，不仅不向公众道歉，反而要厚着脸皮向公众收取“拥堵费”，合法性何在？
由于公众未能得到相应的服务，实际上，政府更应该向公众缴纳“拥堵费”，以弥补公众由于交通拥堵所造成的损失。试想，如果地方政府在某些问题上的不作为或无能，反而可以作为向公众设立收费名堂的借口，那么，这势必会鼓励或纵容政府进一步不作为，进一步懈怠自己的职责，因为不作为和懈怠反倒可以为它敛财提供更多的方便，这种逻辑还不够荒唐吗？
公车
放下这个问题不提，回顾两年来的汽车政策，从鼓励到抑制的变脸实在太快，仿佛一个在股市中炒短线的小散户，低抛高吸，左右为难。
其实，中国真正应该抑制的是越来越多的公车。
在2011年的广东两会期间，广东省政协委员苏忠阳认为，治堵首先应该限制公车的使用。“现在公车的使用过于泛滥，上下班时间市中心区路面上的车有三四成是公车，对交通的影响比私家车大。既然政府倡议老百姓通过公共交通出行，为什么不能让公务员坐公共汽车呢？进一步来看，限制公车的使用，也能在一定程度上减少资源的浪费。”
这一建议得到了广东省领导的呼应。广东省省长黄华华表态，现在北京买车要排队，老百姓很难买到私家车，“但广东不会，因为有私家车是幸福感的体现，‘建设幸福广东’也包括老百姓对私家车的拥有。但是公务车一定要限制，汪洋书记在省纪委全会上特别强调，要对公务车进行整顿和改革。现在公务车太多，太滥了！过去副省长以上才有专车，厅级干部都没有车。现在地方一个股长都配有专车，有的退休后车还是跟着使用”。⑨
中国应该严格抑制公车的发展，而大力发展公共交通，提升公共交通的等级和服务质量，低档、中档、高档公共交通同时发展，满足不同层次人群的需求。如果公共交通跟得上，人们买车的动力就会大大降低，从而缓解交通严重拥堵的现状，减轻汽车尾气污染，同时，也使得我国的石油安全不再那么脆弱。
但是，愿望终归是愿望。面对着大街小巷绵延相连的大小车辆，当油价飞涨起来，或者，当油荒突然出现，中国的承受力在哪里？
石油安全模式
纵观全球非产油大国的石油安全模式，最有效的不外乎两种：一种是美国的强权模式，通过与军事、资本的结合，在全球各地抢占石油资源。另一种是日本模式，政府鼓励民众去世界各地投资油气田，占据源头，弥补自身资源匮乏的缺陷。
中国本应更好地借鉴日本模式，但遗憾的是，石油巨头的垄断屏蔽了民企的种种努力。我曾在2009年应邀参加过一次石油安全的研讨会，与会的英国研究者，特别困惑地问我：中国这样一个石油资源并不丰富的国家，为何不像日本那样，鼓励民营油企发展？我指指身边的两位国务院参事，说“您问他们吧”。
加油站打出“无柴油”的提示
其实，英国专家的困惑，何尝不是很多国人的困惑和伤痛！
2010年下半年，中国出现了范围较大的柴油荒。真相究竟是怎样的呢？
当“柴油荒”在全国蔓延之时，我国第三季度却在大量出口成品油。据海关统计，2010年1月至10月，我国成品油出口总量达2290万吨，同比增198%，其中，9月份出口290万吨，10月出口188万吨。同期，我国成品油进口却同比减少59%。
长期以来，两大石油巨头控制着上游开采、中游炼制、下游零售三大环节，且还拥有原油、成品油的进口权。在这缺乏充分竞争的单一主体的市场中，石油资源既不能自然流动又无法有效配置，生产与市场脱节，计划跟不上市场变化。
由此，在本不该出现油荒的情况下导致了油荒。一旦外部形势发生变化，油价飞涨，或者，国际原油供应不足，中国的油荒现象又将发展到什么地步呢？
这种风险已经不再遥远。当它的脚步声由远而近，一个缺少远见的民族，感受到的将是难以抑制的阵痛！石油战争一旦打响，中国拿什么去抵御？
